Shale gas, shale oil, shale debt: chi pagherà?

Maretta sui mercati degli energetici: i prezzi scendono. A partire più o meno da giugno, e procedendo linearmente per mesi, le quotazioni del greggio diminuiscono un po per tutte le qualità trattate. La discesa per il Brent è stata talmente marcata da riallinearlo al Wti; ormai i due si posizionano poco sopra gli 80 $/bbl. Da più di tre anni la spesa media per barile si posizionava stabilmente sopra i 100 – 110 $/bbl, fino a poche settimane fa per l’appunto. La cronaca ora si arricchisce di notizie ancor più interessanti: la discesa dei prezzi pare creare preoccupazioni ai produttori di petrolio del Nord America. Stiamo parlando di shale oil, il miracolo recente di cui tanto si è discusso: i dati raccolti da Bloomberg paiono indicare una crescente diffidenza da parte degli investitori. Testualmente “…Between the S&P 500’s record high on September 18 and its five-month low on October 15, energy firms led the index down 14%, more than any other industry, Bloomberg data showed. When the market rebounded on October 16, energy again took the lead, gaining 1.7%. The drop wiped $158.6bn off the market value of 75 shale producers since the end of August, according to Bloomberg data…”. Dire che la pletora di 75 aziende osservate abbia bruciato capitalizzazione borsistica per quasi 160 miliardi di dollari non è certo dare buone notizie. Altra partita l’indebitamento, sempre da stime Bloomberg: “…Issuance of high-yield energy bonds increased 148% since 2009 to $211bn, according to Fitch Ratings. The bonds account for 16% of the market, Fitch said…”. Ci sono in giro almeno 211 miliardi di dollari di debiti ad alto tasso di interesse concessi alle più spericolate aziende Usa del comparto idrocarburi; da sommare a quelli a tasso normale. La rivoluzione shale gas / oil ha prodotto anche fenomeni del genere.

Quando hai tanti debiti, che fai per rimetterti in carreggiata? In genere cerchi di vendere qualcosa, e magari ci riesci. Quelli di Chesapeake Energy hanno deciso di farlo, vendono pozzi e diritti di ricerca per più di 5 miliardi di dollari. La mossa dovrebbe incidere sull’indebitamento netto dell’azienda, stimato a metà 2014 in 10,7 miliardi di dollari; si vedano le considerazioni di SeekingAlpha. Chesapeake però, per fare questo, cede inevitabilmente anche impianti di un certo valore: non ci sono pasti gratis per chi soffre di indebitamento eccessivo. Probabilmente il fatto di avere centrato l’attività sul gas naturale non ha aiutato l’azienda. Il problema indebitamento esiste anche nel campo dei gestori di infrastruttura: ad esempio nel caso di Energy Transfer. L’azienda è un leader continentale in tema di gasdotti ed oleodotti, e non solo, e si espande da alcuni anni a grande velocità: ora però bisogna vedere con quali effetti finanziari. Dice DallasNews: “…they command one of the largest pipeline networks in the country, spanning 71,000 miles from coast to coast — about four times what they had five years ago [….] But Energy Transfer has had to borrow heavily to fund its multibillion-dollar takeovers and pipeline build-out. As of June 30, the company counted a debt load of $25.9 billion, almost four times what it was in 2009, according to filings with the Securities and Exchange Commission….”. Si saranno impadroniti di più di 110.000 km di condotte, ma lo hanno fatto mettendo assieme l’astronomico debito di quasi 26 miliardi di dollari. La cosa comincia a destare preoccupazione tra i creditori.

Stiamo parlando di montagne di debiti nascoste qua e la, certo, ma l’effetto globale è difficile da percepire. La singola frase che riassume meglio la situazione probabilmente è questa, da Bloomberg: “…Of the 97 energy exploration and production companies rated by S&P, 75 are below investment grade, according to the credit-rating company. The average yield for energy exploration and production companies rated junk has declined to 5.4 percent from 8.1 percent at the end of 2009…”. I tre quarti delle compagnie in esame, in gran parte aziende che hanno preso parte alla corsa all’oro targata shale / fracking, vengono quindi ascritte alla categoria “junk”, e si ritiene che meritino poca stima da parte degli investitori. Questo fenomeno impatta su quelle centinaia di miliardi di debiti stipati nei bilanci di cui si parlava poco sopra: probabilmente non sono poi così solvibili come si crede. Sempre via Bloomberg apprendiamo che “…Access to the high-yield bond market has enabled shale drillers to spend more money than they bring in. Junk-rated exploration and production companies spent $2.11 for every $1 earned last year, according to a Barclays analysis of 37 firms…” Come dire che fior fiore di aziende dedite alla ricerca di idrocarburi non convenzionali hanno si scovato il gas ed il petrolio cercati, ma purtroppo impacchettati assieme a sistematici passivi di bilancio. Il punto di vista delle 37 aziende censite da Barclays è semplice: spendi due, ricavi uno. Non un granché come performance economica.

Dunque, vediamo se ci siamo capiti: questi signori producono cumuli di debiti. Non da adesso, lo fanno da sempre. Il fatto che una larghissima maggioranza delle aziende del settore sia classificata come “junk” o giù di li spiega bene la situazione: se un titolo è definito come “spazzatura” non servono ulteriori argomenti. E’ un termine assolutamente chiaro. La storia si può riassumere velocemente in questo modo: nell’intervallo temporale 2000 – 2006 la produzione convenzionale di gas Usa declina pian piano, trascinata da giacimenti ormai incamminati sul viale del tramonto. A qualcuno viene l’idea di sfruttare una tecnica ormai sperimentata fin dalla fine dell’800: la fratturazione idraulica, o fracking. Con questa tecnologia ormai matura è possibile mobilitare metano intrappolato in rocce poco permeabili, ma anche petrolio: perforo, inietto acqua e sostanze varie, fratturo e raccolgo gli idrocarburi così liberati. Il tutto ad alta velocità, giacché i bacini di shale sono tendenzialmente privi di copertura impermeabile: se sto a dormire il gas si disperde viaggiando nelle rocce circostanti ed eventualmente contaminando gli acquiferi. Si produce una enorme bolla di disponibilità di gas naturale sulla piazza nordamericana, spinta dagli alti prezzi del periodo 2000 – 2008 e dall’euforia delle borse: immesso sul mercato in massa e senza alcun possibile controllo, il gas non vale più nulla e i prezzi crollano.

E qui succede il vero miracolo: investitori poco accorti continuano a versare soldi dentro ad aziende che producono solo passivi. Questa manna miracolosa permetterà di fornire gas naturale in regalo ai consumatori del Nord America, mentre le passività si ammasseranno via via nei bilanci delle aziende – in gran parte di dimensione piccola o media. Come dire: il gas sottocosto ai residenti, i debiti agli investitori. Dato che i due gruppi non coincidono, è chiaro che qualcuno ci ha guadagnato e qualcuno ci ha rimesso: io e voi ci abbiamo rimesso, anche se ancora non sappiamo quanto. Dipende da quanti soldi le banche italiane hanno “investito” in titoli e derivati legati al comparto energia Usa. Nel complesso, l’avventura dello shale gas si configura come un grande trasferimento di capitali dalle tasche di qualcuno alle tasche di qualcun altro: il problema è vedere chi è qualcuno e chi invece è qualcun altro.

Il crollo dei prezzi del gas sul mercato statunitense ha avuto degli effetti importanti: le aziende hanno smesso di perforare alla ricerca di metano, e si sono date alla caccia del petrolio. Il petrolio è remunerativo, specialmente a 100 $/bbl, e si può trasportare facilmente. E’ un mercato globalizzato, non teme l’effetto di bolle localizzate. La cosa interessante è che le produzioni di gas da fracking non calano, restano stabili: quando in teoria, visti i rapidi tassi di esaurimento dei pozzi, dovrebbero andare in declino già pochi mesi dopo il declino della attività di perforazione. La salvezza in questo caso è venuta dallo shale oil: in molti casi ha una produzione di scarto costituita da gas. E così di fatto i rig operanti nella ricerca di petrolio non convenzionale hanno involontariamente puntellato una produzione di gas altrimenti destinata a scendere in fretta. Ovviamente ci sono altri fenomeni in atto: tra tutti, il fatto che sia possibile tornare ad ampliare la permeabilità di un giacimento già sfruttato senza perforare nessun nuovo pozzo; con ritorni decrescenti beninteso. Questo significa che l’attività di perforazione non può da sola descrivere lo stato di salute di una industria che ha molte più risorse – tecniche ed umane – di quanto non si creda.

Ora le cose stanno nuovamente cambiando. Le aziende americane protagoniste di questa avventura si ristrutturano e cercano di acquisire capitali freschi per continuare ad espandere le proprie attività, con l’unico obiettivo di mantenere produzioni altrimenti destinate a calare. La pietra angolare del gioco, fino ad oggi, è risultata essere l’estrazione di shale oil: perché è in parte remunerativo e consente di bilanciare le perdite. Questo non sembra voler dire che si possa parlare di profitti importanti e diffusi, altrimenti non si spiegherebbe la valutazione di “spazzatura” appioppata dagli analisti ai titoli di molte aziende: però sicuramente lo shale oil ha manifestato una certa capacità di galleggiamento finanziario, diversamente dal gas non convenzionale. Ora i prezzi del greggio scendono, scendono da alcuni mesi: dopo circa 40 mesi al di sopra sopra dei 100 – 110 $/bbl, sono finiti a poco più di 80 $/bbl. La domanda cruciale è semplice: le aziende che con un po di fortuna viaggiavano in pareggio, ora che i prezzi vanno giù che fine faranno? Come ripagheranno i debiti contratti all’avvio dell’attività? E le aziende che paiono aver prodotto solo debiti anche nei momenti migliori della propria storia che fine faranno? Come si concluderà la storia? Soprattutto, si concluderà o ricomincerà in maniera diversa per l’ennesima volta? Gli idrocarburi non convenzionali hanno sette vite come i gatti; l’importante è non morire più di sei volte.

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Piove forte a Genova

Ultime notizie: Genova è sommersa dal fango. Sai che notizia: è dai tempi del Duce che funziona così. La città si è impadronita di ogni spazio disponibile, al punto che molti viali sono in realtà sventurati corsi d’acqua tombati e convertiti in nastri di catrame. In un contesto simile basta poi poco per causare un bel disastro, e ne abbiamo già archiviati moltissimi. L’ultimo risaliva alla fine del 2011, da queste parti se ne è già discusso. Da allora non è ovviamente cambiato granché: le strade genovesi continuano a nascondere furiosi torrenti che discendono ripidi verso il mare, e che occasionalmente si riguadagnano la via all’aperto. Quando al telegiornale vi dicono che le acque invadono le strade non dovete crederci: sono le strade che hanno preteso di seppellire lo spazio proprio dei corsi d’acqua. Comunque di sicuro è piovuto molto.

pioggia ed alluvione a Genova: mappa precipitazioni secondo Arpa LiguriaPrecipitazione alla stazione di Genova Quezzi, ottobre 2014. Fonte: Arpa Liguria.

La stazione di monitoraggio di Genova Quezzi, alle spalle della città, racconta bene gli eventi di questi giorni. Nell’intervallo di 48 ore a cavallo del 9 e 10 ottobre sono caduti più o meno 400 mm di pioggia. Una lama d’acqua di 40 centimetri gettata sull’intero territorio circostante, acqua che da qualche parte deve pure andare: di solito va verso il basso, dentro agli impluvi che chiamiamo torrenti. A Genova i torrenti non ci sono, in gran parte non li possiamo più ammirare. E allora la cattiva acqua piovuta in fretta dal cielo ha preso l’unica via rimasta a disposizione: si è incamminata lungo le strade. Come nel 2011, seppure in tono effettivamente minore, e come tantissime altre volte era già accaduto.

Per carità, certamente è piovuto molto. 400 millimetri di pioggia sono molti, se considerate che in alcune aree della pianura emiliana in un anno ne cadono meno di 700. Questo non giustifica le carenze di reti scolanti che osserviamo e tolleriamo da decenni, e non giustifica nemmeno l’incompetenza di personaggi che ci raccontano di poter risolvere con un altro po di cemento un problema che origina tutto quanto da un eccesso di cemento. Dubito che cambieremo la nostra mentalità, anche questa volta; questo sarà probabilmente solo un ennesimo disastro da archiviare in una pagina di enciclopedia. Però credo che sia comunque un esercizio interessante raccontare i limiti di un modo di gestire il territorio che oggi pare non funzionare più: far capire a chi ci comanda che comprendiamo la natura della situazione forse è il primo passo per ottenere qualche cambiamento. Raccontiamo a questi signori che la fiaba della calamità non ce la beviamo più, e vediamo cosa rispondono?

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Uno sguardo alla sicurezza delle strade

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Il tema della sicurezza stradale riveste un ruolo tutt’altro che marginale nella vita di noi italiani. La strada, specialmente intesa per permettere l’impiego di mezzi individuali su gomma, è per tutti noi un appuntamento inevitabile e quotidiano: con le insidie del caso, per chi guida come per chi cammina o pedala. Nel complesso gli incidenti stradali potrebbero avere causato la morte di ben 450.000 persone dal dopoguerra ad oggi: un numero di vittime dirette vicino a quelle causate dalla seconda guerra mondiale. Incalcolabile la quantità di persone ferite in maniera più o meno grave nello stesso lasso di tempo sempre a causa di incidenti stradali, con costi economici e sociali intuibili. In anni recenti ci sono stati in effetti tentativi importanti di contenere questa piaga sociale, più o meno efficaci; tra quelli più noti l’introduzione della patente a punti e l’impiego di sistemi quali il tutor autostradale. Gli interventi volti a ridurre i rischi connessi alla circolazione stradale trovano da moltissimi anni uno sponsor importante nella stessa Unione Europea, con un programma d’azione che ha sortito effetti interessanti e che non si è ancora esaurito. Possiamo ora dare uno sguardo alla dimensione quantitativa del fenomeno tramite i dati pubblicati al riguardo da Istat ed ACI.

incidenti, morti e feriti sulle strade italianeIncidenti stradali in Italia, in numero assoluto ed in relazione al parco mezzi.

La sostanziale stabilità nel numero di eventi registrata negli anni ’70 e ’80 si interrompe bruscamente a metà degli anni ’90: in particolare attorno al passaggio di millennio le strade italiane si trovano a registrale più di 250.000 incidenti all’anno. Il numero di feriti conseguenti incrementa seguendo gli stessi andamenti; nell’ultimo decennio, per varie ragioni, incidenti e feriti imboccano la via della discesa. I morti rappresentano una vicenda a parte: il loro andamento segue i primi due dati per moltissimi anni, per poi discendere in maniera proporzionalmente evidente già durante gli anni ’90. Ad oggi i 3400 morti annui registrati preliminarmente per il 2013 risultano essere meno della metà delle vittime tipicamente censite vent’anni or sono. Probabilmente le trasformazioni a cui assistiamo sono dovute ad una somma di fattori, tra cui una maggiore attenzione alla sicurezza degli automezzi e più stringenti campagne di controllo del comportamento dei conducenti. Eccezionale e degna di nota la sterzata ottenuta sulle reti autostradali italiane, che con l’introduzione di sistemi di controllo della velocità dei veicoli ha spinto il numero di vittime registrate annualmente al di sotto delle 250: evidentemente la velocità non è un elemento marginale quando si discute di sicurezza delle strade.

Possiamo naturalmente individuare varie ragioni per cui valga la pena di preoccuparsi dell’incidentalità stradale in ambito nazionale. Aldilà di mere considerazioni di efficienza dei sistemi di trasporto, facilmente inficiata da un incremento nel numero dei sinistri, il parametro forse più rilevante rimane probabilmente il costo sociale ed economico degli incidenti inteso come somma dei danni diretti alle cose ed alle persone coinvolte. Una valida pubblicazione di riferimento al riguardo può essere lo Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale, ad opera del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Stando al rapporto ministeriale, e per l’interezza della nostra rete viaria nazionale “…La stima dei costi sociali dell’incidentalità per l’anno 2010, sommando il costo dell’incidentalità con danni alle persone (21,25 miliardi di euro) e i costi appena stimati legati ai sinistri con soli danni alle cose (7,24 miliardi di euro), è pari a circa 28,5 miliardi di euro…”. Con 28,5 miliardi di euro si potrebbero fare parecchie altre cose. Il problema è quello di riuscire ad individuare un modo per ridimensionare queste perdite sociali ed economiche, e una simile operazione rischia di rivelarsi piuttosto difficile in una nazione che detiene probabilmente il più elevato tasso di motorizzazione del pianeta – si veda a tal proposito il rapporto Aci Censis del 2012.

Gli andamenti del numero di incidenti stradali, presi in termini assoluti, raccontano solo un aspetto della vicenda. Tanto per capirci, Italia e Germania messe assieme nel 2010 hanno registrato sulle proprie reti viarie 501.000 sinistri, quasi il 45% del totale censito a livello di intera Unione Europea. La popolazione delle due nazioni però rappresenta solo il 28,3% del totale nella UE: evidentemente italiani e tedeschi hanno una particolare predilezione per le sciagure stradali, almeno restringendo il discorso alle nazioni dimensionalmente grandi. Posto che ragionare in termini di meri numeri assoluti non spiega molto bene la situazione, è giusto cercare qualche termine di paragone. Le banche dati Aci / Istat riferiscono tassi di incidentalità in rapporto al parco veicolare ed alla popolazione residente. In particolare nel confronto con i veicoli possiamo notare, nell’intervallo 1981 – 2011, una discesa da 7,69 a 4,18 sinistri annui per migliaio di mezzi circolanti. Nel rapporto tra feriti in incidenti e popolazione residente si osserva, nel medesimo lasso di tempo, un fenomeno opposto: si passa da 39,83 a 49,13 feriti annui per 10.000 abitanti. Banalmente, un parco veicolare in espansione che compensa – e sopravanza – in senso negativo l’accresciuta sicurezza ed affidabilità dei singoli mezzi. Fortunatamente possiamo almeno beneficiare della nota positiva costituita dal dimezzamento dei morti, un dato non marginale.

Un discorso differente si potrebbe fare circa la pericolosità dei vari mezzi di trasporto: non sono tutti uguali. Nel 2012, su 264.700 feriti in incidenti stradali rilevati in ambito nazionale, ben 68.000 sono stati registrati a carico di conducenti e trasportati di motocicli e ciclomotori. Questo dato costituisce una anomalia moderata rispetto alla proporzione numerica esistente tra mezzi motorizzati a due o quattro ruote. La vera nota stonata riguarda però il numero dei morti: in questo ambito nel 2012 la categoria motocicli / ciclomotori ha dovuto sopportare 998 vittime, più di un quarto del totale. Volendo aggiungere anche i ciclisti, nel complesso gli utenti dei mezzi a due ruote patiscono il 35% dei decessi in incidenti stradali, 1.287 vittime nell’annata. Oggettivamente parecchio, se pensiamo per confronto alla ormai limitata mortalità registrata sulla rete autostradale italiana. Ancora una volta viene smentita la popolare leggenda secondo cui la strada uccide giovani alticci che vagano in auto nelle serate del fine settimana: è forse più rischioso pedalare di pomeriggio in un qualsiasi centro urbano, almeno a giudicare dai dati disponibili. Probabilmente esistono margini di miglioramento accessibili in tema di incidentalità stradale anche per la nostra nazione, ma non più sulle grandi arterie stradali esterne agli abitati: la parte residua del problema, ancora rilevante, si ritrova nelle strade e nei viottoli delle nostre città. Sarebbe bello per una volta sentire qualche proposta incisiva sul tema da parte dei nostri amministratori pubblici: ammesso che la sofferenza delle vittime e delle famiglie non interessi affatto, cosa assai discutibile, resta da capire che senso abbia sciupare decine di miliardi di euro ogni anno semplicemente per affrontare il costo sociale di incidenti stradali in larga misura evitabili. Siamo pur sempre in tempi di spending review, e nessuno vieta di tagliare incidenti piuttosto che stipendi.

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Shellshock, cerchiamo di sopravvivere

Circolano in rete avvisi preoccupati circa un bel baco che affligge la shell Bash; quella che uso anch’io quando faccio calcoli grossi. Si, lo so, ci sarebbero altri sistemi ed altri linguaggi per calcolare: ma non mi interessa, se mi diverto con bc sono affari miei. Tra gli articoli, quello preoccupato di RT e quello informato di Attivissimo. In pratica il baco è sotto osservazione pubblica da una giornata, e ci si comincia a preoccupare: i server che muovono la rete sono macchine Linux, ed eseguono i propri servizi tenendo in movimento anche la shell. Non è scontato, ma è facile che un server web pubblico risulti quindi vulnerabile ad un malware concepito attorno a questo baco. Esiste qualche rischio anche per un pc domestico.

La prima cosa interessante che vorrei sottolineare di questa vicenda è forse l’ultima a cui avete pensato: il baco è stato scoperto da una manciata di ore, o magari da qualche giorno, ma noi utenti comuni lo sappiamo già. Questa cosa non è scontata: se un baco affligge un software proprietario, il gestore si guarderà bene dal raccontarlo in giro. Cercherà la soluzione – se ritenuta remunerativa – oppure lascerà perdere e farà finta di niente. Nel mondo del software libero le cose funzionano diversamente: questi incidenti vengono a galla e vengono affrontati da tutti gli interessati senza giocare a nascondino. L’effetto è quello che vedete nell’immagine qui sotto.

il baco shellshock e la cura offerta per linux / bash, in tempo realeA sinistra la descrizione pubblica del baco, a destra il gestore grafico aggiornamenti che indica la presenza di una prima pezza – col nome della shell bash – già a disposizione degli utenti. Il rimedio proposto pare avere a sua volta delle falle, ma non è questo il punto: quello che conta è il dinamismo con il quale viene cercata la soluzione. Nel mondo dell’informatica il tempo di reazione ad un problema critico si dovrebbe misurare in ore, non in mesi. Che alla fine il problema venga risolto o meno, quello che emerge chiaramente da questa vicenda è che il modello organizzativo sottostante il software libero garantisce comunque una fortissima reattività ai problemi. Per stasera il mio datato portatile Linux sopravviverà, a quanto pare non è ancora stato abbandonato in termini di aggiornamenti di sicurezza; domani vedremo.

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Quanto valiamo per Bruxelles, e per Roma

Quanto valiamo noi cittadini per chi ci governa? E’ una domanda strana, per certi versi, ma forse è il caso di porsela. I nostri governi manovrano quantità di soldi astronomiche, e lo stesso dicasi per il bilancio dell’intera Unione Europea. A Roma si parla di più di 810 miliardi di euro, tutto compreso, di spesa pubblica annua variamente indirizzata. Una cosa che in sé non dice nulla, se non ci chiediamo dove vada a finire questa spesa: un tema a me caro, già affrontato sul lato dell’incidenza degli stipendi dei lavacessi. Come dire, taglia pure che non risparmi niente e combini solo disastri.

Ma stavolta la domanda è diversa: non si parla né di fannulloni né di bamboccioni, e neanche di ladri, ruffiani, papponi. Il problema è questo: quanto valiamo noi cittadini per i nostri amministratori pubblici? Provocatoriamente, mi vien da dire che possiamo capirlo solo nel momento della necessità e della disgrazia: gli amici si vedono nel momento del bisogno, recita il vecchio adagio. E così, se perdi il lavoro e fai fatica sostenere la tua famiglia magari ti viene da pensare che sarebbe carino ricevere qualche pacco di spaghetti dagli enti che hai foraggiato con le tue tasse per tanti anni. Ma questa cosa pare essere messa in discussione: con l’ultima tornata di riforme, la Ue si lava le mani una buona volta del sostegno alimentare gestito per tanti anni. Fino all’anno scorso, le derrate agricole ritirate per sostenere i prezzi alla produzione venivano reimpiegate come aiuti agli indigenti. Troppo intelligente: abolire subito. D’ora in avanti si passa gli aiuti finanziari gestiti dai governi nazionali, sperando che ci riescano.

E’ talmente grossa che ne parla Repubblica: ormai iniziano ad essere segnalati casi di scolari denutriti anche nelle scuole italiane. Il piccolo capolavoro è riuscito grazie ad un passaggio di consegne congegnato in maniera poco accorta: quando le autorità europee hanno revocato il programma di aiuti, a fine 2013, hanno rispedito la competenza ai singoli stati nazionali – che non hanno il diritto di amministrarsi autonomamente, specie in tema di bilancio, ma in compenso hanno tanti doveri. L’Italia naturalmente è riuscita a creare una interruzione clamorosa nel finanziamento dell’assistenza ai poveri, per manifesta incapacità gestionale, ma questo purtroppo non sminuisce di molto l’arroganza di una burocrazia europea che ritiene di avere il diritto di infischiarsene dei cittadini europei. A parte le inefficienze nostrane, vale la pena notare che il nuovo sistema di aiuti su base finanziaria è varato ufficialmente solo da metà marzo 2014: in pratica, secondo le autorità europee, gli indigenti avrebbero dovuto smettere di mangiare per tre mesi in attesa di un decreto. Chi di voi ha saltato almeno due pasti dietro fila sa bene cosa significhi. Un piccolo capolavoro sovietico.

Fin qui la parte ridicola della vicenda: adesso arrivano i dolori. Dopo una lite furibonda, in sede europea pare si sia deciso di sostenere gli indigenti con un fondo di 3,5 miliardi di euro; la quota parte relativa all’Italia ammonterebbe a 90 milioni l’anno. La pletora degli affamati però non è piccola: ora come ora sembra veleggiare sui 4 milioni di individui, variamente ripartiti per area geografica. Se gli estensori dei reportage disponibili non stavano scherzando, ogni indigente meriterebbe – per le autorità europee, con placido avvallo dell’Italia – la bellezza di 22,5 €/anno in generi conforto. Di sicuro non rischiano indigestioni. Gli sta bene, così vanno a lavorare: dice qualcuno.

Già, a lavorare. Peccato che il lavoro si stia estinguendo, e peccato che molte di queste persone abbiano lavorato per decenni prima di trovarsi al freddo e alla fame. Io e molti di quelli che leggono paghiamo facilmente 4.000 – 5.000 €/anno di Irpef, cui vanno aggiunti 3.000 – 3.500 €/anno di Iva ed accise; ci sarebbero altre tasse variamente nascoste, ma rende l’idea anche così. Difficilmente un lavoratore comune assunto in regola potrà sperare di cavarsela con una imposizione fiscale minore di 6.000 – 7.000 €/anno. Dopo aver speso questi soldi per vent’anni, se ci ritroviamo nei guai possiamo contare sulla generosa offerta di cui sopra: 22,5 €/anno, crepi l’avarizia. Lungi da me l’incitazione a ridicole rivolte fiscali, o a stupide avventure di guerriglia urbana: le tasse si pagano e si riga dritto. Però, finito di pagare, forse è il caso di domandarsi per cosa vengano spese; e magari anche se non sia il caso di cominciare a preoccuparsi per il futuro. Perché pare che nel momento del bisogno noi italiani non abbiamo molti amici, lassù in alto nelle stanze dei potenti.

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Riempire le autostrade, o cambiare strada

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Interessante e polemico spunto da Corrado Truffi, attorno al nostro approccio alla mobilità: Sblocca Italia, ma non con le autostrade. Come dire: il desiderio di fare qualcosa per smuovere le acque è sacrosanto, ma oltre alle mere quantità in gioco sarebbe il caso di considerare anche la qualità delle azioni intraprese; a meno di voler semplicemente “scavare buche per poi riempirle”, antica e discussa battuta degli oppositori della crescita economica fine a se stessa. La polemica attorno ai progetti di estensione delle nostre reti stradali fa data a moltissimi anni fa, e probabilmente trova la sua radice nei lontani anni ’70: con i provvedimenti di moratoria che in pratica bloccavano l’espansione della intera rete autostradale italiana. In quegli anni reagivamo in maniera certamente criticabile, ma comunque risoluta e lucida, alla notoria carenza di carburanti: una cosa che pare non essere più di moda.

La storia fino ad oggi: i consumi di derivati del petrolio calano da molti anni nella nostra nazione, senza sosta apparente. Gli oli combustibili ad uso termoelettrico si sono praticamente estinti, ma ormai a venire intaccata è la stessa disponibilità di carburanti per autotrazione. In questo sgradevole contesto, viene da chiedersi quale sia l’impatto effettivo sul sistema dei trasporti: per un primo colpo d’occhio vale la pena dare un’occhiata alle statistiche Aiscat. Il traffico merci sviluppato dalla rete autostradale italiana, pur avendo temporaneamente retto il tracollo economico del 2009, ha preso comunque a declinare in tempi più recenti – si veda pag. 9 del più recente bollettino 2013. Meno marcata la discesa del movimento autostradale per passeggeri, seppur presente. Il fatto di considerare solo autostrade e ferrovie rischia di rivelarsi piuttosto limitativo, visto il peso preponderante dei movimenti eseguiti sulle reti stradali ordinarie. Per allargare lo sguardo almeno ai movimenti merci stradali ordinari, possiamo utilizzare l’Annuario Statistico edito da Istat. In breve: dal 2005 al 2011 i movimenti merci stradali nazionali scendevano da 211,8 a 142,9 miliardi di t·km; nello stesso intervallo temporale la controparte ferroviaria assisteva ad una discesa molto più debole, da 22,8 a 19,8 miliardi di t·km. La contrazione della mobilità passeggeri, seppur con maggiore ritardo, ha cominciato a farsi sentire a partire dal 2010 / 2011: l’ultimo dato accertato da Istat – nel 2012 – indica perdite di domanda di mobilità passeggeri di quasi un 10% rispetto al 2005. Tanto per non cambiare, più accentuate nel segmento stradale. Ciascun lettore può meditare su cosa stia succedendo in questi ultimi mesi.

In una situazione in cui gravi ristrettezze economiche obbligano cittadini ed aziende a ridimensionare i movimenti, in specie quelli su strada, viene da domandarsi quale possa essere l’utilità di nuove opere viarie. Questo anche al di là del costo effettivo delle stesse, pur notoriamente gonfiato nella realtà italiana. Le risorse necessarie ad una nuova opera di un certo impegno da qualche parte devono pur venire: che si parli di imposte statali o locali, o di pedaggi, farà poca differenza. Saremo in qualche modo noi cittadini a farci carico dei relativi costi. In un contesto di difficoltà economica generalizzata, questa scelta rischia paradossalmente di ridurre la domanda di mobilità. I cittadini e le aziende esposti ai prelievi necessari a finanziare le nuove opere finiranno invariabilmente col tagliare le spese più immediatamente comprimibili: ci vuol poco ad immaginare che tra di esse trovino posto quelle sostenute per i carburanti. Come dire: strade nuove, ma ahimè vuote; e gli esempi di questo genere cominciano già ora ad emergere.

La recente inaugurazione della BreBeMi, alternativa alla esistente autostrada A4 tra Brescia e Milano, pare mostrare problemi di gestione già ora. La sostenibilità finanziaria dell’opera traballa, al punto da indurre gli amministratori a richiedere fin da subito sgravi fiscali e dilazioni della concessione. Epilogo: una mesta battaglia a colpi di pubblicità per cercare di attrarre automobilisti, svolta anche tramite contestatissimi cartelli stradali; se il traffico non c’è l’unica cosa da fare è cercare di sottrarlo alla compagnia rivale. Ciliegia sulla torta: sulla nuova arteria mancano tutor ed autovelox, oltre alle aree di servizio. Che l’assenza di controlli possa creare un pericoloso ma appetibile mercato di autisti indisciplinati è una ipotesi tanto interessante quanto difficile da verificare, seppure ventilata con frequenza. La questione delle aree di servizio mancanti ha contorni meno romanzeschi: le gare vanno deserte, in ragione del timore che i transiti di automezzi non garantiscano la remunerazione degli investimenti richiesti. Forse questa celebre e nuovissima opera pubblica dovrebbe indurre noi italiani a qualche riflessione in tema di mobilità: meglio tardi che mai.

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Urrà: affondiamo tutti

Noia estiva. Guardate cosa scrivono su The Moscow Times riguardo all’affare sanzioni contro la Russia: “…The price of Urals crude oil, Russia’s key export and the lynchpin of its government finances, fell below $100 this week for the first time in more than a year, after plummeting $15 in under a month. Russia relies on hydrocarbon exports for 50 percent of its budget. Already squeezed by Western sanctions over Ukraine and balanced on the edge of recession, a sudden collapse in oil revenue looks like bad news for the economy….”. Il petrolio Ural Blend è andato sotto i 100 dollari al barile in pochi giorni; l’articolista festeggia le difficoltà di bilancio attese per il suo governo, nella speranza che una folla di russi arrabbiati mandi via a calci i governanti del momento.

Ora, sapete com’è: il greggio viaggia sulle petroliere in tutto il mondo. E’ facile da muovere, utile, potente, versatile. Tutti lo vogliono, ed ultimamente costa un occhio della testa – con gran penare di noi fessi di italiani che insistiamo a consumarne troppo. Il fatto che stiamo parlando di una merce che viaggia con tanta facilità a livello globale deve insospettirvi: non è che per caso il prezzo è globale, piuttosto che locale? Va bene che esistono qualità di petrolio diverse, non puoi paragonare il fantastico light crude libico all’oliaccio pesante dei venezuelani; però petroli simili avranno prezzi simili un po ovunque, se il mercato globale non ci inganna. Ebbene si: il petrolio ha perso quota dappertutto in questi giorni. Non solo in Russia, con buona pace del giornalista di cui sopra. Potete controllare qui, se volete: dopo un annetto a 105 / 110 dollari, abbiamo preso la via della discesa. In tutto il mondo, e i vari Brent e Wti sono un segnale inequivocabile. Non è detto che duri, ma è un trend nuovo ed interessante.

I russi ci hanno fatto un mucchio di soldi, col petrolio, al punto di essere pressoché privi di debito pubblico (avete letto bene: hanno un debito pubblico che non va oltre un 11 – 13 % del Pil) e di essersi dotati di riserve di valuta estera grandi come il debito esterno. Cioè non hanno praticamente debiti con nessuno, né in patria né fuori. E’ corretto pensare che l’abbassarsi dei prezzi sia un problema per loro? Con il greggio a 60 dollari cosa succede? Chi ci rimette di più?

Dipende. Dipende dal contesto. Se vivi in un mondo pieno di greggio, i produttori in lizza tra loro devono svendere le risorse e a vincere sono i consumatori. Vi ricordate gli anni ’90? Petrolio a 10 o 20 dollari al barile, allegre prepotenze nell’area che fu la sfera di influenza sovietica, affari d’oro. Un bel mondo, risorse gratis e calci nel sedere agli spacciatori di petrolio. Ma adesso non viviamo negli ’80 o ’90: guardate il calendario, siamo ad agosto 2014. Il mondo è cambiato, da cima a fondo. Oggi viviamo in un mondo in cui domina la carenza di risorse: il petrolio è difficile da estrarre, quello rimasto è spesso scadente. Ci dedichiamo a bizzarrie come biocarburanti e shale oil, chiaro segnale delle difficoltà del comparto. Si fa fatica a trovare liquidi da bruciare, e il prezzo è cresciuto: dopo lo scossone del 2008 / 2009 ha preso a veleggiare sul centinaio di dollari, e da li pare non volersi smuovere.

Già, l’estate del 2008: ricordate? Un simpatico gruppo di speculatori inesperti si fece prendere la mano spingendo il prezzo del greggio Wti a pronta consegna a toccare i 147 $/bbl; la situazione divenne insostenibile, ci fu un tracollo economico grandioso. Con relativa ridiscesa temporanea del greggio a meno di 40 $/bbl, e successiva graduale risalita ai livelli attuali. La caduta del prezzo non era dovuta alla improvvisa comparsa di nuove risorse economiche ed abbondanti: era dovuta alla bancarotta dei compratori, condita di qualche esagerazione speculativa. Le nazioni importatrici, sommerse di debiti e con aziende in crisi, dovettero rassegnarsi a comprare meno – e a veder fallire parecchie banche. Oggi celebriamo quell’evento come la Grande Recessione, che qui in Italia pare non finire mai.

E i russi? Hanno patito i loro problemi per un annetto, poi si sono rialzati. Senza debiti, vale la pena tenerlo a mente, e comunque non hanno fatto parlare granché di sé i giornali dell’epoca. Hanno risorse ambite, un paracadute di grande valore. Se i prezzi scendono, oggi come oggi, non vuol dire che è arrivata la cuccagna: vuol dire che noi compratori ci siamo svenati al punto da dover gettare la spugna. Coperti di debiti, come è anche il caso dei cugini americani. Questo significa che lo scalino visibile nei grafici delle quotazioni del greggio non è una cosa che possa impensierire molto lo zar di tutte le russie: per lui il problema, casomai volessimo replicare il noto tracollo del 2009, sarà probabilmente transitorio. E’ per noi che rischia di essere definitivo, e questo non è uno scherzo: lasciamo da parte le velleità di improbabili e pericolosi colpi di stato in Russia, e pensiamo a che fare per renderci meno vulnerabili al prossimo scossone. Lo zar resterà più o meno dov’è; il problema è dove andranno a finire tutti gli altri. Noi compresi.

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Tagliare terra, senza sbagliare se possibile

prova di taglio diretto, provino di terreno a fine ciclo di taglioL’immagine qui sopra ritrae una scatola di taglio, smontata, al termine di una prova. Parliamo di una prova di taglio diretto eseguita in laboratorio, volta a dedurre la resistenza meccanica di un provino d terreno. Quelle cose che si fanno quando si studiano le deformazioni di una frana, o di un grosso rilevato in terra. Ad essere onesti, il provino della foto ha avuto poca fortuna: è colato fuori lungo la superficie che separa le due metà della scatola di taglio. Per carità, con i tagli diretti è fisiologico: purché non si esageri. In questo caso è andata piuttosto male.

In condizioni normali, una prova di taglio su terre più o meno coesive funziona così: si preleva il campione, lo si piazza in una sagoma che lo ritagli alla forma richiesta, lo si fa scendere dentro al contenitore metallico – detto scatola di taglio – che provvederà a metterlo sotto sforzo e misurarne la resistenza meccanica. Si provvede quindi ad applicare carichi crescenti al provino, e si lascia che acqua ed aria presenti al suo interno fuoriescano attraverso due elementi porosi. Raggiunta la pressione di confinamento desiderata, e dissipate le sovra pressioni interstiziali, si comincia a tagliare: la macchina deforma il provino a velocità ritenute ragionevoli e vengono misurate le forze in gioco. Con un minimo sindacale di tre provini è possibile cominciare a costruire una regressione che lega il carico normale applicato alla forza richiesta per avere la rottura. Tutto qui.

provini tagliati e componenti apparato taglio direttoLa seconda immagine in alto rappresenta tre provini di terreno sottoposti a taglio: sono costituiti da due metà cilindriche visibilmente fuori asse. Da sinistra, il provino tal quale all’uscita dalla macchina; quindi il secondo provino, cinto di due fogli di carta da filtro. Infine un terzo provino incluso negli elementi che costituiscono un montaggio completo per una prova reale: dal basso, disco di sostegno in acciaio, disco di appoggio in lega forato, pietra porosa, carta da filtro, terreno del provino, carta da filtro, pietra porosa, coperchio di applicazione del carico. Se ti dimentichi qualcosa o se inverti qualche componente, e sei fortunato, ripeti la prova; se sei sfortunato danneggi l’attrezzatura. Si noti che l’appoggio della faccia piana del provino è sempre drenato dall’accoppiata carta da filtro / pietra porosa, che garantisce la dissipazione delle pressioni interstiziali in eccesso. In assenza di carta da filtro, vi troverete ad intasare le pietre porose con residui di terra. Ad ogni modo non è difficile preparare una prova: basta capire bene in che ordine mettere i vari componenti.

provini scatola taglio, errore nel montaggioLa terza immagine qui sopra mostra cosa mi è capitato tra le mani qualche giorno fa, mentre facevo le pulizie in mezzo ai vecchi campioni. Sono tre provini tagliati molti anni fa – presumo più di 10 – da qualcuno che mi ha preceduto dove lavoro. Probabilmente si trattava di uno studente in procinto di laurearsi. Abbandonati nei tre provini giacciono quindi da un decennio due o tre dischi forati in lega leggera, di quelli che si usano sul fondo del montaggio appena descritto. La cosa curiosa è come siano stati utilizzati: l’operatore li ha messi tra la carta da filtro ed il provino. Ottenendo l’effetto di abbassare artificiosamente la trasmissività idraulica del materiale, peraltro in maniera non precisamente calcolabile. Se l’intento era quello di tenere fermo il provino, mi permetto di ricordare che quest’ultimo non può in alcun modo sfuggire al confinamento impostogli dalla scatola di taglio metallica in cui si trova. Dopo avere eseguito questa manovra, lo sconosciuto operatore ha estratto i provini e li ha accantonati dimenticando al loro interno anche i dischi forati. Che lì riposano da un decennio, dimenticati, in un laboratorio nel quale in effetti scarseggiavano almeno fino a questo fortuito ritrovamento.

La responsabilità di questo fallimento è facile da attribuire: è di quelli come me. In teoria, quando uno studente arriva in laboratorio dovremmo verificare che sappia cosa sta facendo. Non è detto che un corso teorico, con qualche puntata occasionale nei laboratori, riesca a far capire agli allievi le cose essenziali che stanno dietro a certe analisi. Anche con tutta la buona volontà di questo mondo, avranno solo una idea approssimativa di quello che dovrebbero fare. Non c’è modo di sapere a priori se la persona che abbiamo davanti capisca qualcosa di una prova edometrica, o di una calcimetria: il momento della verità è la pratica. La si mette davanti a bilance analitiche, celle edometriche, lappatrici, ma anche trapani e morse, e si vede come si comporta. Non si può dare per scontato praticamente nulla, e comunque ne vale la pena: solo la pratica permette di interfacciarsi con il dato sperimentale, vero fondamento del pensiero scientifico moderno. Se ti limiti alla teoria, allora non stai gestendo una istituzione universitaria: stai gestendo un liceo di provincia. La verità è che nell’ambito delle scienze applicate occorre sviluppare doti tipiche degli artigiani; in alternativa, meglio dedicarsi all’ippica. Starò bene attento in futuro, ripensando a quei tre provini nascosti in un armadio. Non vorrei mai che un altro studente uscisse da qui pensando che quell’arnese si usa in quel modo: sarebbe per me una colpa mortale.

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L’Ucraina alla guerra dell’energia

Energia in Ucraina: produzione e consumo di petrolio, carbone e gas naturale dal 1985 ad oggi.

Quando non hai voglia di scrivere, puoi sempre disegnare. Che succede in Ucraina? E cosa è successo in passato a questa ex repubblica sovietica? Guerra? Povertà? Corruzione? Odio? Complotti? Di tutto un po? Giudicate con i vostri occhi, e ricordate di non affidarvi mai ad una fonte sola per vicende così controverse. Ovviamente dovete diffidare anche del sottoscritto.

Nella grafica raffazzonata di cui sopra trovate un riassunto dei flussi di energia per l’Ucraina dalla metà degli anni ’80 ad oggi. Suddivide le tipologie di petroli prodotti sulla base dei dati Eia, e per il resto si affida alle comprensibili semplificazioni dell’atlante statistico BP. Se non vi piace me lo dite, vi spedisco tutta la base dati e ve la rifate un po meglio. Sennò ve la sorbite com’è.

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La sicurezza idraulica alla prova dei tagli

Pubblicato su iMille.

Passate le inondazioni – cifra stabile della brutta stagione nella Pianura Padana – viene il tempo di dare un’occhiata alle condizioni in cui versa il territorio che abitiamo. Il nostro rapporto con l’ambiente, specie nella pianura emiliana, si esprime nella forma di canali, argini, impianti di sollevamento, ponti, sbarramenti, casse. L’acqua che ha modellato questo territorio ha anche plasmato il nostro carattere ed i nostri comportamenti: fin dall’età classica ci arrabattiamo per tenere all’asciutto qualche pezzo di terra, al punto di dirottare il corso dei fiumi a forza di badili e carriole. Un po tutto il bacino del Po risente dell’interazione tra l’azione dell’uomo e la forza dei fiumi: tra le tante testimonianze possibili, l’antica rotta di Ficarolo che sconvolge la geografia della pianura nel basso medioevo. O ancora l’abitato di Concordia sulla Secchia, che potrebbe aver preso nome da importanti accordi tra le città circostanti interessate a ridisegnare il sistema dei canali e dei corsi d’acqua per far fronte ai mutamenti imposti dalle rotte dell’epoca. Che sia storia o mito, la pianura del Po e dei suoi affluenti vive di acqua, ed occasionalmente di acqua finisce pure col perire.

I fatti di inizio 2014: nella notte tra il 18 ed il 19 gennaio transita un’onda di piena di una certa importanza, che allerta – o dovrebbe allertare – i servizi di sorveglianza ed intervento necessari per corsi d’acqua costretti tra alte arginature. Nella mattina del 19 gennaio viene notata una breccia: il Secchia supera l’argine destro in località San Matteo, a nord di Modena, in un punto nel quale lo spazio tra le basi dei due rilevati a stento supera i 60 metri. Nessuno interviene, la falla si allarga indisturbata: quando viene notata da una persona di passaggio è già ampia, seppure non ancora profonda. La cronologia dei primissimi eventi contiene alcuni punti che genereranno imbarazzo, evidenziati dall’assessore Paola Gazzolo. In pratica, la falla viene notata casualmente alle prime luci dell’alba: gli addetti locali alle emergenze realizzano la gravità della situazione ed allertano la sede modenese di Aipo, che invierà un addetto entro le 8:30. Si attende l’arrivo di un dirigente di Aipo, che non sta a Modena – viene da lontano – e che sarà sul posto per le 10:00. In assenza di interventi, la falla si allarga e l’acqua è ormai ben incamminata in direzione degli abitati più vicini, che non vengono evacuati: sarebbe una follia far scendere in strada in disordine migliaia di persone con una piena che di fatto ha già raggiunto il perimetro urbanizzato. Riassumendo: niente controllo notturno sul tracciato dell’argine, individuazione casuale della falla da parte di una persona di passaggio, ore di attesa per far giungere sul posto i responsabili del servizio, impossibilità pratica di evacuazione per molte persone a causa dei ritardi negli interventi. Il resto è storia.

Nelle ultime giornate a tenere banco è giunta la relazione della commissione scientifica, incaricata di determinare cause e modalità del disastro. Le precipitazioni e l’onda di piena registrate a gennaio 2014 sono state importanti, ma non rappresentano un unicum isolato. Le quote liquide registrate alla sezione di Ponte Alto sono confrontabili con quelle della piena del dicembre 2009, ma la piena di quattro anni fa non fece affatto parlare di sé. L’eccezionalità dell’evento non sembra essere dunque una giustificazione per l’accaduto. L’attenzione degli amministratori locali e del pubblico si è concentrata rapidamente su due candidati colpevoli: animali e vegetali. I primi responsabili della escavazione di tane, i secondi della creazione di cavità a seguito di sradicamento: tutti elementi che facilitano l’erosione di una sponda fluviale o il sifonamento di un argine. Per i vegetali, bersaglio di rilevanti attacchi a mezzo stampa, valgano le immagini della citata relazione – pag. 41 / 42 – che mostrano l’erosione operata nel punto della rotta. Le uniche aree che paiono avere retto alla furia dell’acqua sono segnate dalla presenza di alberature: i terreni circostanti, privi di piante alte, si sono rapidamente dissolti ed appaiono sprofondati. Una cosa facilmente prevedibile per chi capisce quale sia l’effetto reale di una trama di robuste radici poste dentro ad un volume di terreno, al punto che esiste anche una disciplina – nota come ingegneria naturalistica – che si pone come obiettivo quello di sfruttare associazioni di vegetali vivi ed elementi costruttivi tradizionali per combattere i fenomeni di dissesto ed erosione.

Restano gli animali, come nutrie, volpi e tassi. Costoro in effetti scavano tane, al punto che esistono da anni piani di controllo e contenimento attuati con insistenza in tutta la regione. La relazione della commissione evidenzia la presenza di tane già censite nell’area della rotta – tane note da anni – apparentemente prospicienti il letto ordinario del fiume. I punti disponibili per le cavità note – pag. 45 – si dispongono a 10 / 15 metri di distanza dalla base dell’argine. Non sono state documentate tane più vicine all’argine, o impostate su di esso, e d’altronde le testimonianze a caldo degli addetti alla manutenzione sembravano escludere questa eventualità. Non è comunque possibile scartare il ruolo delle tane a priori, posto che alcune di esse possono occasionalmente sfuggire anche al più attento osservatore. Il contemporaneo incidente occorso agli argini del fiume Panaro, questo si innescato con sicurezza dalla presenza di tane di animali e fortunatamente privo di conseguenze, impone un minimo di severità nei confronti dei ripari scavati dalla selvaggina ed ha probabilmente indotto la commissione di esperti a sottolineare i rischi posti alle arginature dalla presenza di questi animali. La frammentarietà delle informazioni disponibili e la distruzione operata dalle acque nel punto di rotta a San Matteo lasceranno comunque ampi margini di incertezza e di polemica nelle ricostruzioni della dinamica dell’evento.

Se c’è una cosa certa nella vicenda dell’alluvione, questa è però tutt’altra: i nostri fiumi, stretti tra alti argini in spazi angusti, sono intrinsecamente pericolosi. Arginare un corso d’acqua per renderlo meno minaccioso è una cosa, stringere in un alveo di 60 metri di larghezza un fiume che divagava nella pianura su un fronte di 500 metri è una cosa diversa. La seconda tattica non è sicurezza: è speculazione pura e semplice, volta a smerciare terreni sottratti al fiume nell’illusione che quest’ultimo non desideri riprenderseli di tanto in tanto. Ed è tutto da dimostrare che i benefici economici di una simile azione superino effettivamente i costi sostenuti, e per costi mi riferisco essenzialmente agli effetti dei disastri a cui dobbiamo periodicamente porre rimedio. Per trovare un modello di gestione differente non dobbiamo andare all’estero: è sufficiente percorrere gli argini del fiume Secchia verso valle per un paio di chilometri. A così breve distanza dal luogo del disastro, lo spazio concesso alle acque del fiume si amplia a 150 / 200 m; occasionalmente la distanza tra i due argini esterni arriva a superare il chilometro. In caso di rotta, avere a che fare con un argine basso che contiene una lama d’acqua di altezza modesta a discreta distanza dal letto ordinario del fiume può rivelarsi un vantaggio determinante. Il fatto di avere rinunciato a questo punto di forza in alcuni tratti dei nostri fiumi per recuperare terreni che avremmo potuto coltivare anche all’interno delle golene non fa cambiare di molto la probabilità di veder rompere un argine, ma rende sicuramente molto più distruttiva l’esondazione conseguente. Reagiamo da anni a questo problema realizzando grandi casse di espansione, finendo col restituire da qualche altra parte al fiume il territorio che credevamo d’avergli sottratto: un monumento alla nostra ingenuità.

La situazione che abbiamo tra le mani è evidente: stiamo operando un sistema di arginature e canali intrinsecamente insicuro, affetto da grandi debolezze e spinto volutamente al limite con finalità speculative tutt’altro che recenti. Questa cosa si può fare, ma impone dei rischi e richiede una ferrea disciplina di gestione. Non sono ammessi errori o distrazioni quando controlli un argine alto come un palazzo dietro al quale si agita un fiume in piena. E la gestione dei controlli, almeno per quanto concerne il recente disastro lungo il Secchia, ha mostrato falle vistose e dannose. In un contesto di così alto rischio non è ammissibile che la rilevazione di un cedimento dell’argine sia affidata alla buona sorte, nella figura di un passante con gli occhi aperti o di una famiglia del circondario. La sorveglianza non è un optional, e non è sensato rinegoziarla al ribasso: a meno di voler poi sciupare montagne di soldi per far fronte ai danni. Il discorso ha molteplici ramificazioni, non è semplice, ma in questo particolare momento occorrerà vigilare soprattutto sull’atteggiamento delle autorità centrali: in tempi di spending review è facile che a venire tagliati siano gli stanziamenti essenziali per la nostra sicurezza, assieme alle persone che li gestiscono. Il caso di Aipo, forse inefficiente ma certamente sotto finanziata, dovrebbe dirci qualcosa al riguardo. Posto che non pare esistere l’intenzione di realizzare pesanti interventi sulle reti scolanti – risolutivi ma costosi – quel che resta da fare è semplicemente manutenzione e sorveglianza. La pulizia e le riparazioni delle arginature sono cose che si fanno nella bella stagione, quando il terreno è praticabile. Paradossalmente si potrebbe dire la stessa cosa della sorveglianza, che è operante quando arriva la piena ma che non si improvvisa all’ultimo istante: va organizzata per tempo, tenendo a mente gli errori già sperimentati. Decisamente, se vogliamo che l’inverno non ci riservi brutte sorprese, dobbiamo cominciare a preoccuparci ora della sicurezza dei nostri fiumi e della bontà della gestione cui sono sottoposti. L’estate finisce in fretta.

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