Fondo di finanziamento ordinario

Ogni tanto in Italia si parla anche di università; quando avanza tempo dopo il calcio e le veline. Le discussioni, sopite, sono poi quelle attorno ai tagli su cui avevano scommesso i vari Gelmini, Brunetta e Tremonti. Mesi fa anche il rettore di Bologna esprimeva preoccupazioni al riguardo, cito: “…Nel 2011 il Fondo di finanziamento ordinario, la principale fonte di finanziamento statale delle università, sarà tagliato a livello nazionale del 3,75%, e del 5,5% nell’anno successivo. In altre parole, il Fondo passerà da 6,9 a 6,5 miliardi, con il rischio di non riuscire a coprire il costo degli stipendi dei dipendenti…”.

Una disamina sulle variazioni del FFO anche in questo articolo; invero apparentemente superata dagli eventi. Già, perché adesso il governo è cambiato, e pare che i finanziamenti debbano stabilizzarsi a livelli umani per le università pubbliche. Lo segnalano il Sole e quelli dell’INFN. Al momento pare che ci debbano essere 7 miliardi di euro per il sistema universitario, questo per il 2012. In prospettiva, si tratterebbe di circa 7/1.547 = 0,45 % del Pil reinvestito nel sistema universitario. Un livello che non saprei come definire, ci avvicina al terzo mondo; o forse no: molte nazioni povere trattano con maggiore rispetto la formazione. Pazienza, vista la situazione può andar bene.

Altra sfaccettatura della vicenda: negli Usa gli studenti spesso contraggono debiti per pagarsi gli studi all’università. Gli statunitensi spendono, in ragione del Pil, il doppio di quel che spendiamo noi in materia di finanziamento pubblico alle università. Nonostante questa ricca dote di sostegno pubblico, le rette delle università – specie quelle prestigiose – sono alte; e per pagarle gli studenti si coprono di debiti. Non è una novità: in questo articolo trovo segnalato che “…i neolaureati, che non trovano più lavoro, si ritrovano sulle spalle un fardello enorme. In media devono restituire prestiti di 34 mila dollari, anche se non è affatto raro che la cifra superi i 100 mila di dollari. I debiti di studio hanno raggiunto la cifra record di un trilione di dollari…”. L’argomento ultimamente cattura molta attenzione anche in Italia, vedere qui e qui. E anche qui, per una visione anticipatrice ancora abbastanza attuale.

Ora però credo che sarebbe il caso di fare qualche confronto: quanto costa un laureato in Italia? Bisogna dividere le spese di funzionamento delle università per il numero di laureati in uscita. Nel 2009 si laureavano circa 292.800 persone, almeno stando al servizio statistico del miur. Si tratterebbe di un conto di circa 7.000.000.000 / 292.800 = 23.900 euro per persona in uscita. Non è una cifra trascurabile, ma raffigura comunque un sistema abbastanza economico. I 34.000 dollari di debito medio sulle spalle dei neolaureati americani rappresentano infatti solo una parte del costo dell’istruzione superiore Usa; ci sono anche i finanziamenti pubblici diretti, molto più cospicui. Il costo complessivo per laureato in Italia sembra più contenuto, perlomeno immaginando che la ricerca sia finanziata tramite canali diversi dal FFO.

Già, la ricerca: mentre si discuteva di tagli alla formazione questa povera cenerentola è stata dimenticata. Il rettore di Bologna si lamentava di perdite economiche per gli Atenei attorno ai 300 milioni d’euro. Potrebbe sembrare una cifra contenuta, ma bisogna vedere dove si va a tagliare. In Italia la ricerca – e parte dell’alta formazione – sono affidate ad una truppa di dottorandi, borsisti, assegnisti e collaboratori. Anch’io ci sono passato. Questi signori guadagnano poco, non hanno tutele e lavorano molto; essendo i soggetti più giovani, è proprio a loro che ci affidiamo per fare innovazione. I tagli prodotti dalle discutibili “riforme” targate Berlusconi hanno ottenuto l’effetto di svuotare università ed enti di ricerca tramite l’eliminazione dei contratti a termine dei giovani precari. La ricerca scientifica ha subito una battuta d’arresto, inutile nasconderlo.

Piccolo esercizio: nel 2010 la Ragioneria Generale dello Stato stimava un totale di circa 3.253.000 dipendenti pubblici assunti a tempo indeterminato; di essi il 3,4 % lavorava nelle università. Aggiungendo gli altri enti di ricerca siamo al 4 %: sarebbero più o meno 130.100 persone. Immaginando di distribuire i 300 milioni di ammanco su borse di studio esentate dall’irpef – cosa peraltro attualmente non tanto sicura – diciamo da 13.638 euro lordi annui (il compenso lordo attuale per i dottorandi), il taglio prospettato farebbe sparire dalla scena 22.000 precari dotati di assegni di ricerca o borse di studio. Un taglio avente peso percentuale inizialmente ipotizzato del tipo 3,75 – 5,5 % produrrà una perdita di personale addetto essenzialmente alla ricerca del 14,5 %. Ovviamente il danno è molto più ampio, dato che la pletora di assunti rimanenti contiene anche personale amministrativo che non concorre alla ricerca.

Dopo gli enti inutili, i politici inutili ed i cantieri inutili abbiamo finalmente creato i tagli inutili: tagli che forniscono un risparmio risibile a fronte di un danno insostenibile alle strutture colpite. Prima di tagliare un solo dottorando, io avrei spento gli impianti di riscaldamento di tutte le sedi universitarie italiane: i termosifoni non concorrono alla ricerca. Ma naturalmente è solo un parere personale.

Metano e petardi

Lettura alternativa oggi: su JTA, portale dedicato a notizie su Israele ed il mondo ebraico, leggo di un nuovo attentato al gasdotto che collega per l’appunto Israele ed Egitto. Cito: “…Egypt’s pipeline carrying gas to Israel and Jordan was attacked for the 14th time in more than a year. The explosion occurred Monday morning at the entrance to El Arish in the northern Sinai Peninsula…”; ed ancora: “…Egypt supplies Israel with more than 40 percent of its natural gas needs to produce electricity; electricity prices have risen by more than 20 percent in Israel since the attacks began…”. Il quattordicesimo attentato all’infrastruttura in un annetto. Una costanza ammirevole: i rivoltosi evidentemente hanno una buona scorta di armi.

Ma quali sono i rapporti tra israeliani ed egiziani in materia di energia? L’Egitto soffre per l’enorme popolazione, ufficialmente 77,5 milioni di abitanti. Enorme in rapporto al suolo coltivabile, che è poco. E possiede una produzione di petrolio che declina ormai dalla metà degli anni ’90; si comporta come un importatore netto dal 2006. Quanto al gas naturale, ovviamente si stanno muovendo in fretta; cercano di tenersi a galla con quello e ci lavorano molto. Di seguito il dato produzione / consumo tratto da Index Mundi.

Produzione e consumo di gas naturale in Egitto. Fonte: Index Mundi.

Il punto di rottura per gli egiziani è il 2000; da allora hanno preso a far crescere molto l’impiego di metano. Probabilmente questa scelta è dovuta alla povertà relativa della loro economia: sono più sensibili di noi al prezzo del greggio. A partire dal 2005 le esportazioni sono diventate significative; per mettere la cosa in prospettiva noi italiani nel 2010 abbiamo mandato in fumo all’incirca 2.680 miliardi di piedi cubici di gas. Piede più piede meno. La produzione egiziana ha una sua importanza quantitativa, e per ora cresce.

Dall’altra parte del tubo oggetto di tante, esplosive attenzioni c’è Israele; una delle nazioni aventi il più alto consumo pro capite di petrolio. Ovviamente le autorità hanno cercato di reagire ai prezzi in ascesa, l’interesse per il metano è divenuto forte.

Produzione e consumo di gas naturale in Israele. Fonte: Index Mundi.

Produzioni e consumi su dal 2004 in poi, appaiati; nel 2009 il consumo cresce vorticosamente. In apparenza la differenza potrebbe essere fornita dagli egiziani, che avrebbero ridiretto il loro export. Non ho notizie precise al riguardo. Comunque c’è la scheda dell’enciclopedia dedicata alla Arab Gas Pipeline: originariamente intesa pere portare il gas egiziano verso Siria, Libano e Giordania, dal 2008 è dotata di una diramazione che raggiunge anche la città israeliana di Ashkelon. Che è poi il pomo della discordia. Di seguito il percorso del gasdotto, via Wikipedia.

Percorso della Arab Gas Pipeline. Fonte: Wikipedia.

In pratica gli assalti recenti si sono concentrati sul punto di ingresso del sistema, presso El – Arish. Le esportazioni di gas verso l’estero, e specialmente verso Israele, non sembrano piacere a parecchi egiziani; sia islamisti più o meno radicali sia appartenenti alle comunità dei beduini, ma anche su questo le notizie sono fumose. Ovviamente le autorità mischiano ogni gruppo di rivoltosi sotto una etichetta generica, una pratica collaudata. Il ramo del gasdotto tra El – Arish ed Ashkelon sembra essere divenuto operativo nel 2008, ma la fiammata nelle importazioni israeliane è registrata solo nel 2009; può essere che la cosa fosse dovuta a ritardi tecnici, o anche ad un errore contabile. Al momento comunque il tubo è inutilizzabile, praticamente per tutti i destinatari; e la cosa ha il suo peso, visto che avrebbe potuto costituire parte di una rete capace di collegare anche i Balcani e l’Iraq.

Nel mentre gli israeliani hanno preso anche ad investire sul gas nazionale, dispongono di riserve degne di nota; tendenzialmente è roba off shore. Su Oil & Gas Journal segnalano che “…Israel’s potential gas discoveries stand at 1,000 billion cu m,” said Israel Natural Gas Authority Director-General Yehosua Stern, adding that Israel’s proven gas reserves amount to 300 bcm, most of it in the offshore Tamar field…”. Lasciando stare la roba “possibile”, dovrebbero disporre di almeno 300 miliardi di metri cubi di gas naturale. Il loro consumo nel 2010 ammontava a circa 5,3 bcm, stando a BP; al ritmo attuale potrebbero andare avanti da soli per decenni. Se però volessero tentare di usare il metano per ridurre la dipendenza dal petrolio, allora la pietra di paragone starebbe negli 11,2 milioni di tonnellate di greggio richiesti dall’economia israeliana. Equivalenti in energia a circa 12,4 bcm di gas: lo spazio di manovra diminuisce. Tutta la faccenda in verità sta nell’entità reale delle riserve: se sono di questo tipo, gli israeliani possono scommetterci sopra. Basteranno per parecchi anni. Il fatto che abbiano speso soldi per piazzare tubi in fondo al mare però mi fa pensare che non si sentano tanto sicuri.

Questa vicenda di gasdotti sabotati, contese politiche e costi elettrici in ascesa per gli utenti finali dovrebbe far riflettere anche noi italiani; ovviamente nessun friulano andrà a far esplodere un gasdotto transfrontaliero l’anno prossimo, ma per il futuro lontano è giusto domandarsi se non sperimenteremo anche noi difficoltà analoghe a quelle sofferte da Israele. Naturalmente noialtri il metano facile lo abbiamo già bruciato tempo fa.

Soldi, fame, Grecia: giustizia sociale o furbizia sociale?

Oscuramento mediatico permettendo, filtra qualche notizia dal grosso lager che pare essere divenuta la Grecia. Quella nazione piena di debiti che passa il tempo a spendere soldi in armamenti prodotti da tedeschi, italiani e francesi. Pare che i greci ora debbano gestire la scarsità di cibo; questa cosa in genere si chiama carestia, ma è un termine che i paesi occidentali ritengono più opportuno utilizzare per gli abitanti dell’Africa. Al momento centinaia di migliaia di famiglie non riescono a dar da mangiare ai figli; notizia riportata sul Sole, sul Fatto Quotidiano e via dicendo, ma senza troppo clamore.

I titoli mi lasciano abbastanza perplesso: dire che “…439mila bambini soffrono la fame per la crisi…” non è corretto. Soffrono la fame a causa delle scelte errate di distribuzione della ricchezza messe in atto. La nostra mitica crisi non ha certo interrotto la produzione di cereali ed ortaggi.

Ad ogni modo, secondo il Sole “…Nonostante stime ufficiali parlino del 21% dei greci in stato di povertà, cioè con un reddito inferiore a 470 euro mensili, (ma ci sono anche i finti poveri tra questi, cioè gli evasori fiscali) la cifra reale ha già toccato (e forse superato) il 25%, ovvero un greco su quattro è povero. In cifre assolute degli 11,2 milioni di greci, due milioni e 800 mila non hanno abbastanza per vivere…”. Questi 2,8 milioni di persone abbandonate al proprio destino sono una minaccia. In termini monetari, proviamo a distribuire linearmente i soggetti tra un reddito nullo ed un introito di 470 €/mese; farebbe (470/2)*2.800.000 = 658.000.000 €/mese. Per riportare alla soglia di povertà queste persone occorrerebbero, diciamo, 7,9 miliardi di euro all’anno.

Così non dice niente, ma qualche paragone può schiarire le idee. Al momento la Grecia continua a dedicare alla spesa militare 9 o 10 miliardi di $/anno. Un po tanto per una nazione che sprofonda in mezzo ai debiti, e comunque ridicolo: nessun missile ti può realmente difendere da una torma di affamati che abita nella tua città. Il problema si fa urgente, e credo sia il caso di ricordare che gli americani insistono a sussidiare gli affamati. Se perfino negli Usa è ritenuto inopportuno che qualcuno non abbia da mangiare, dovrà esserci un motivo. Almeno in questo caso a Washington son più furbi che in Europa.

Il prodotto lordo della Grecia è anch’esso un riferimento: la stima CIA per il 2011 si attesta ora a 312 miliardi di dollari. Esclude il sommerso. Staremmo parlando, al momento, di 238 miliardi di euro. Destinarne il 3 % al sostengo agli affamati non è così difficile, specie se sono i tuoi vicini di casa; ci sono molti altri modi di spendere quei soldi che paiono francamente meno importanti o urgenti.

Un ulteriore termine di paragone – banale – potrebbe essere la spesa in interessi. Il debito della Grecia nel 2010 poteva valere qualcosa come 330 miliardi di euro; valore ballerino, indefinibile, sfuggente, dato che stavano per iniziare quei fenomeni di “ristrutturazione” che ne avrebbero ridotto l’importo nominale. Inutilmente, dato che la crescita del debito continua. Va bene come ordine di grandezza. Ammettendo di fare 7,9/330 = 0,02394, potremmo dire che una ipotesi di interessi al 2,4 % verrebbe a costare ai greci quanto la spesa richiesta per evitare i bambini denutriti. Purtroppo la Grecia non paga il 2,4 % di interesse sul debito pubblico. C’è quasi un ordine di grandezza di differenza rispetto alle richieste delle ultime aste.

Ci sarebbero poi gli evasori fiscali, ma mi pare inutile insistere. Mi sono sentito dire spesso che i greci devono difendersi dalla Turchia, e che senza armi rischiano di passare dei guai. Condivido. Condivido anche la tesi di chi dice che prima di rifiutarsi di pagare debiti ed interessi – che è una vergogna – sarebbe il caso di dare una strigliata a politici corrotti ed evasori fiscali milionari. Però qualcosa bisogna fare; tassare gli ammalati e fare i prepotenti con chi ha perso il lavoro non è un’idea intelligente. Se nessuno fa niente, in breve tempo la Grecia rischia di dover affrontare problemi molto, molto più gravi dei sommergibili tedeschi in avaria. Naturalmente tutto questo è istruttivo per noi, italiani: forse tra qualche tempo sulla giostra dei sacrifici idioti imposti agli onesti mentre la nazione cola a picco dovremo salire anche noi. Buona Pasqua a chi ha mangiato bene.

Costi di traino

Problema: quanto costa una locomotiva? Insomma, quanto viene a costare il trasporto di un carro merci? La cosa dipende dai consumi di energia, dai costi per il personale, dal costo dei locomotori e così via. Complicato, accessibile solo agli addetti ai lavori.

Beh, forse non tanto: basta scovare una azienda che fa trasporto merci tramite la rotaia e verificare quanto lavoro svolge e quanto si fa pagare. E’ un metodo infallibile, dato che fotografa la realtà nuda e cruda. Proviamo con una azienda italiana: NordCargo. Si tratta di una società che era autonoma e che ora è stata in buona parte assorbita da DB Schenker Rail; li conosco perché ogni tanto vedo passare le loro locomotive anche dalle mie parti. Sul sito dell’azienda troviamo una scheda riassuntiva che espone un po di dati sull’attività svolta; allego cattura a schermo.

Notizie sull’attività di trasporto merci. Fonte: NordCargo.

Cito testualmente “…Nel 2008 i circa 200 dipendenti realizzano con i trasporti su ferro nazionali e internazionali un fatturato di circa 40 milioni di Euro. NordCargo è titolare del certificato di sicurezza per tutta la rete ferroviaria italiana. Effettua 7.000 treni l’anno per 1,4 milioni di treni/chilometro…”.

In pratica nel 2008 questi signori trainavano a destinazione 7.000 treni merci, di varia natura, per un totale di 1,4 milioni di treni · chilometro. Una percorrenza media di circa 200 km. I viaggi sembrano svolgersi essenzialmente tra il nord e centro Italia, la Germania, la Svizzera, l’Austria e qualche altra destinazione vicina a queste. Il fatturato di 40 milioni di euro diviso per i treni · km percorsi mi da una spesa di 28,6 [€/treno · km]; questo potrebbe essere, rozzamente, l’esborso necessario a far muovere un treno merci di taglia media, almeno limitatamente alla motrice: il nolo di carri e container fa conto a parte, di questo si deve occupare chi li gestisce. E naturalmente NordCargo, che si occupa solo di trazione, non fornisce notizie su questo lato della vicenda.

Questo per il 2008; la situazione si è evoluta, tanto che al momento il dato pubblicizzato sulla home del gestore indica 7.500 treni annui per 950.000 treni · km – la percorrenza media è diminuita – ed un totale di 9.000.000 t di merci movimentate. La crisi arriva dappertutto. Al momento ogni treno trainato da questi signori porta con sé in media 1200 t di merci; suppongo ancora non comprendenti la tara dei carri.

In termini di potenze impiegate, e relativi costi, potremmo provare ad immaginare di far muovere una locomotiva della flotta di questa azienda mentre traina un treno tipico; i carri merci usuali sopportano velocità non superiori ai 120 km/h. C’è scritto sul telaio, se li osservate in una stazione. Però la velocità dei carri impiegati a breve raggio è limitata a 100 km/h, dice l’enciclopedia. La motrice impiegata potrebbe essere una E.189, qui i dati. Dato che la macchina in questione può assorbire, sulle reti 3 kV CC, non più di 6 MW, potremmo immaginare al peggio che questa sia la potenza richiesta nel traino di un convoglio merci di taglia media spinto a 100 km/h. E’ un modello pessimistico, ovviamente i consumi sono alti in accelerazione e poi decrescono; ma serve a mettere un limite superiore agli assorbimenti. A questa velocità, 1 km lineare di percorso viene superato in 36″. Ora, 6.000.000 [J/s] · 36 [s] = 216.000.000 [J], o più semplicemente 60 [kWh]. Con questi 60 kWh, non di più, staremmo trascinando il treno medio di cui sopra per 1 km a velocità molto sostenuta.

Il costo dell’operazione, in termini di bolletta elettrica, si può verificare conoscendo il prezzo dell’elettricità per le utenze industriali; qualche dato qui. Al momento i grossi utenti pagano 0,1565 €/kWh. La spesa in elettricità potrebbe stare attorno a 9,4 €/km, e si badi che molto probabilmente si tratta di un limite superiore; la spesa reale dovrebbe essere più bassa, non credo che nessuno faccia viaggiare una locomotiva al 100 % della potenza per un intero percorso di viaggio. La cosa è sensata anche in relazione al costo totale apparente del traino di 28,6 €/treno · km dedotto inizialmente. In pratica i costi elettrici in questa attività dovrebbero rappresentare un 15 – 30 % del totale, a spanne; credo che il gasolio sia ormai marginale, visti i prezzi.

Torniamo ai soldi: volendo fare un paragone, se dividessimo le 1200 t di roba su 40 autoarticolati andremmo a spendere circa 1,3 €/km, dato 2006 segnalato qui. Per i 40 mezzi sono 52 euro, quasi il doppio del costo di trazione ferroviaria. Così ovviamente il camion era in vantaggio, porta le merci fin sotto casa e nel prezzo mette già il semirimorchio; e quindi può costare anche il doppio, vince lo stesso. Ma dal 2006 ad oggi i rincari dei carburanti devono probabilmente avere cambiato la situazione in maniera poco simpatica.

Esercizio conclusivo per la sera: immaginiamo di avere una vecchia ferrovia di montagna e di volerci mettere sopra, che so, 10 milioni di t annue di merci aggiuntive. Calcoli chi legge quanto può costare il raddoppio delle motrici su un percorso medio di 200 e di 400 km ogni anno, prendendo ad esempio la contabilità dell’azienda citata sopra. A conclusione si provveda a confrontare questo costo con il costo annuo per interessi sulla spesa dovuto nel caso di realizzazione di una nuova opera ferroviaria del valore complessivo di 17 – 23 miliardi di euro.

Carbone e speranza

Leggo in giro notizie ed articoli che guardano con entusiasmo al carbone; secondo alcuni è il combustibile del futuro. Tanto per fare esempi, questa tesi raccoglie consensi su iMille, o anche tra i tecnici dell’Enea. Naturalmente le comunità che devono beccarsi le centrali a carbone non sono felici. Bando alle ciance e vediamo come va con la produzione di ligniti, antraciti e compagni; giusto per farsi un’idea dei trascorsi del settore.

Maggiori produttori odierni di carbone, Mtep. Fonte: BP.

L’immagine è tratta dai dati dell’atlante di BP. Raffigura, in milioni di tonnellate equivalenti di petrolio, le produzioni complessive di carbone per sette nazioni: quelle che in anni recenti hanno fornito i maggiori quantitativi di risorsa. Tutte le altre nazioni del mondo sono raggruppate nella voce “altri”. I vari contendenti sono stati raggruppati in ordine di capacità di crescita nell’ultimo decennio; che India, Cina ed Indonesia siano cresciuti in percentuale più di tutti gli altri non stupirà probabilmente nessuno.

Il futuro non lo possiamo divinare, ma almeno per il passato qualcosa si può dire. Per ottenere una produzione complessiva grossomodo stabile dagli anni ’80 al presente, dobbiamo mettere assieme tutti i produttori eccetto due. Come dire: la crescita produttiva dell’ultimo decennio ha riguardato un numero ristrettissimo di nazioni. Da queste parti la cosa è già stata trattata: oggigiorno l’80 % della produzione di carbone proviene da sole cinque nazioni.

Le capacità produttive dei paesi esclusi dalla rosa dei primi sette rappresentati nel grafico sopra sono oggi modeste. Il caso delle nazioni europee è noto: i francesi di carbone non ne estraggono quasi più dal 2002, gli inglesi declinano da 100 anni, i tedeschi hanno ormai solo ligniti per centrali termoelettriche. In Italia si pensa di far ripartire le gloriose miniere del Sulcis, in Sardegna; gloriose per davvero, dato che sono state sviluppate massivamente con l’unità d’Italia. I progetti per far ripartire l’estrazione sull’isola sembrano essersi arenati; qui un riassunto. L’ente gestore delle miniere, Carbosulcis, fa dichiarazioni ottimistiche via web. Cito: “…La struttura mineraria ha un potenziale produttivo di 1.500.000 tonnellate di carbone mercantile all’anno, le riserve stimate del giacimento carbonifero ammontano ad oltre due miliardi di tonnellate….” Due miliardi di tonnellate sono parecchio di più dei 600 milioni usualmente indicati. Chissà come è stata realizzata in questa stima la suddivisione tra riserve accertate, probabili e possibili….sorvoliamo. Allo stato attuale in Sardegna estraiamo circa 300.000 tonnellate annue di carbone sub-bituminoso a lunga fiamma; altre strutture geologiche forniscono lignite. E’ roba adatta a fare termoelettricità, e l’idea era quella di ottenerne energia a buon prezzo per convincere le industrie dell’alluminio a restare sull’isola. Nonostante il mare di sussidi, la cosa per ora non ha funzionato: gli islandesi riusciranno comunque a fornire idroelettrico a minor costo.

Lasciamo le glorie italiche e vediamo come va con i carboni altrui, con l’aiuto di una banca dati differente dal solito: Index Mundi. Qui il sito. In ordine, una carrellata delle prestazioni dei grandi produttori di oggi, i magnifici sette che occupano il grafico sotto.

Produzioni e consumi di carbone per i sette maggiori produttori. Fonte: Index Mundi.

Anche in questo caso ordinati mettendo in cima quelli capaci di maggior crescite di produzione nei 10 anni passati. Il periodo considerato si chiude con il 2009, e non mostra quindi il rimbalzo del 2010; e la misura è eseguita direttamente in short tonnes, circa 907 kg. Per di più si parla di massa e non c’è distinzione nel potere calorifico, cosa che invece nell’atlante BP è già contabilizzata. Però i grafici sono pronti e belli, tentazione forte per i pigri. Peccato solo per l’asse in “million“, che invece sono migliaia; pazienza. Dunque, in cima a questi sette fenomeni troviamo l’Indonesia, hanno scommesso tanto sul carbone e hanno i clienti – Cina e Giappone. Al momento ne cavano circa 250 – 300 milioni di tonnellate all’anno, ed esportano. Per fortuna, visto che quanto a gas e petrolio affondano da anni. Subito sotto due giganti, Cina ed India: vanno su a grande velocità, specie i cinesi; ma consumano tutto in casa, e probabilmente nei prossimi anni dovranno importare. Bravi gli australiani, sono capaci di esportazioni importanti; in dimensione somigliano all’Indonesia. Ed immagino che abbiano anche qualche acquirente in comune. Interessante la Russia con una modesta ripresa. Mi delude e sorprende il Sudafrica: hanno esportazioni modeste, ormai mangiano in casa gran parte del carbone estratto. Degli Usa non serve forse discutere: hanno in parte perduto i carboni pesanti adatti alla siderurgia, e danno fondo al materiale leggero in campo termoelettrico. Sono tra i consumatori maggiori, e usano la risorsa per accendere lampadine con rinnovato entusiasmo dai tempi delle crisi energetiche. Comunque non esportano quasi niente, probabilmente non avrebbe senso visto il tipo di risorse disponibili. In mezzo a tutta questa truppa, bisogna ricordare bene che la somma dei consumi di Cina ed Usa è qualcosa come il 60 % del totale, quasi tutto autoconsumo realizzato in loco. D’altronde questa è una scelta quasi obbligata con i carboni scadenti: il costo di lavaggio e trasporto rischia di risultare eccessivo per materiale a basso potere calorifico.

Nell’anno 2009, stando a questa basi dati, la produzione globale di carboni era qualcosa come 7.679.788.000 di short tonnes; relativamente congruente con il valore di 3.731 Mtoe dichiarato da BP. Nello stesso anno, le capacità di esportazione di Indonesia (290), Australia (261), Russia (105) e Sudafrica (73) messe assieme ammontavano a circa 729 milioni di short tonnes. Come dire che il gruppo dei sette migliori produttori di oggi, pur controllando l’88 % dell’attività estrattiva, riesce a realizzare capacità di esportazione che non sono nemmeno un decimo della produzione globale. Gli altri soggetti esclusi da questo gruppo sono attori minuscoli, molti di essi invidiano la dimensione delle riserve sarde.

In sintesi, abbiamo sette produttori visibilmente grossi con qualche crescita recente; tra questi però solo Indonesia ed Australia hanno potuto esprimere un export ampio. Russia e Sudafrica se la cavano a malapena. Per gran parte i giganti del carbone tendono a bruciare la risorsa in loco. Le vecchie glorie Usa e Russia sentono il peso degli anni: ormai hanno soprattutto roba leggera, o magari ricca in zolfo – lo stesso problema che affligge il carbone sardo. Non è che la risorsa non ci sia, ma ha perso smalto negli ultimi 50 anni. La qualità non è quella delle origini. Le crisi di prezzo che periodicamente investono metano e petrolio non sembrano avere fornito una grande spinta al carbone, se non nel caso cinese. I grandi produttori consumano in casa, gli esportatori sono pochi e le esportazioni rappresentano volumi piccoli, a parte qualche eccezione. Avrà tutto questo futuro, il buon vecchio carbone. Crediamoci.

Il gelo sottoterra

Simpatico esperimento primaverile, o meglio: di fine inverno. Ora che comincia a fare meno freddo, proviamo a vedere qual’è la temperatura raggiunta dalla porzione più superficiale del suolo attorno a casa. Gli ingredienti per questa manovra sono una trivella in ferro, un termometro a bacchetta, un metro da sarto ed un bastoncino di legno. Sono inquadrati nell’immagine (bruttina), assieme al foro di prova. Il momento mi sembra buono per fare un tentativo, dato che l’inverno vero e proprio si è ormai concluso ma le temperature non sono comunque ancora molto alte. Il terreno scelto è quello destinato all’orto, al bordo però: dove non arrivano le lavorazioni realizzate con mezzi meccanici.

Tecnica di misura: apro un foro con la trivella, e ripulisco il fondo. Quindi pianto il bastoncino in legno sul fondo, al di sotto del livello raggiunto dalla trivella; in questo secondo forellino piazzo il termometro ed attendo che vada in equilibrio termico con il terreno circostante. Bisogna evitare di fare misure su volumi di terreno che siano entrati in contatto con conduttori a temperatura diversa; ovviamente la trivella in ferro è la prima minaccia. Il bastoncino in legno è un isolante, se lo tolgo in fretta produce alterazioni modeste. Il grosso dell’errore lo crea il termometro stesso; può essere utile lasciarlo per qualche decina di secondi sul fondo foro, così quando si effettua la misura la differenza di temperatura tra terreno e fondo del termometro è minima.

Tre misure in ordine, con la distanza in cm dal piano campagna: 41 cm 10 °C, 55 cm 10 °C e 66 cm 9,5 – 10 °C. Una temperatura abbastanza stabile; sottolineo che l’attrezzo ha scala a gradi interi, niente suddivisioni ai decimi. Ad ogni modo oscilliamo attorno a + 10 °C, e dato che la media della giornata è tuttora sui 10 – 12 °C si può supporre che l’innalzamento di temperatura del suolo non sia ancora iniziato, almeno non in maniera decisa. Probabilmente questa è la temperatura più bassa raggiunta sottoterra durante l’inverno appena trascorso. Un paio di anni fa mi era capitato di rilevare + 9 °C, ad inizio marzo e ad una profondità di circa 70 cm.

Il primo spessore di suolo, anche solo pochi decimetri, riesce a smorzare la variazioni di temperatura annuali; e protegge radici e bulbi in attesa della primavera. Nel complesso la rozza terra mi pare un buon isolante.

I container nel Frejus: un mito post moderno.

In queste giornate ho avuto modo di assistere a furiose liti attorno alla ipotizzata galleria di base in Val di Susa. Liti per via telematica, ma anche in prima persona tra amici e conoscenti. Si tratta di un argomento che scalda gli animi come pochi altri, e che ci divide abbastanza seccamente tra sostenitori e detrattori del concetto di crescita infinita.

Le polemiche e le opinioni sono una cosa lecita, ma non è lecito esporre opinioni che entrano brutalmente in conflitto con la realtà fisica che ci circonda. Se è questo il caso, si passa dalla corretta esposizione di una opinione alla fraudolenta imposizione di un modello propagandistico. Il problema è stato affrontato da Marco Pagani sul suo blog; i blog e le pagine della rete sono considerati fonti inattendibili e faziose da molti propugnatori dell’opera, e la limpidezza del testo proposto da Pagani fa capire bene il livello di malafede raggiunto dai partigiani della controparte.

Qui vorrei entrare nel merito della discussione solamente per un argomento, tra quelli sollevati nel riassunto di Pagani. E’ forse uno dei più grotteschi: la sagoma della esistente galleria ferroviaria del Frejus. Il tunnel inaugurato nel 1871 ha sempre avuto dei problemi di tipo dimensionale: essendo ovoidale, ovviamente non riusciva ad ospitare bene le sagome dei container che sono scatole a sezione quadrata. E comunque non era abbastanza alto, anche l’altezza complessiva aggravava il problema. Per rispondere a questi inconvenienti, nell’ultimo decennio sono stati avviati e realizzati interventi volti a rispondere a queste esigenze di trasporto; le opere svolte hanno permesso di abbassare il piano del ferro (la quota della rotaia) per ampliare l’altezza disponibile per i convogli, e hanno portato anche ad allargare la sezione del tunnel scolpendo il rivestimento in blocchi di pietra ed inserendo chiodi di ancoraggio sulla volta. Un’operazione impegnativa durata anni, ed al fine conclusa con successo.

Già, conclusa con successo; ma come verificare questo? Marco Pagani propone la pagina di Wikipedia sulla ferrovia del Frejus. Una strategia che non rimedia al problema: quella pagina riporta il fatto che vengano effettuati servizi di trasporto merci dopo l’adeguamento del tunnel, assieme alle navette per i camion; ma ora la cosa è messa in dubbio con indicazioni del tipo “senza fonte”. La voce dell’enciclopedia può essere aggredita facilmente, e piegata alle partigianerie più volgari: non ha valore di prova, quale che sia la tesi sostenuta.

Piuttosto, cosa raccontano allora i nostri ministri? Lo vediamo in questa pagina, il governo si è premurato di pubblicare testi attorno alla discussa opera. In particolare in questo opuscolo possiamo leggere che : “…Allo stato attuale, il collegamento italo – francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una linea fuori mercato…”. Se non ho problemi a leggere, mi pare di avere capito che secondo i nostri ministri nel traforo ferroviario del Frejus esistente non entrano i container oggi in uso per il trasporto merci.

E qui il problema diventa insolubile: dobbiamo credere alla screditata pagina dell’enciclopedia libera, che cita il servizio di navetta per i camion? Dove passa quello passano anche i container, che hanno un ingombro minore del complesso semirimorchio + container (ovvio). Oppure dobbiamo credere al documento edito dal governo, che descrive un traforo nel quale i container non entrano, e a maggior ragione non potranno mai entrare nemmeno i carrelli della “autostrada viaggiante”? Qui qualche caratteristica di questi arnesi, per chi è interessato.

Ma perché poi credere? Ci stiamo occupando di tecnica, non di religione. Il dogmatismo religioso non ci aiuta: ciò di cui abbiamo bisogno è la verifica sperimentale, che è la guida di ogni persona che si occupa di tecnica o di scienza. E allora verifichiamo.

Il video caricato su YouTube da un appassionato fa vedere vari treni in transito lungo la linea Torino Lione, alla stazione di Rosta; interessanti i treni merci che trasportano container di sagoma quadrata, quella comune delle origini. Notevole anche la presenza di treni dediti al trasporto intermodale, caricati con semirimorchi e trattori stradali: usano carri ferroviari speciali, potete dare un’occhiata sul sito del costruttore. Molto belli, anche se l’autostrada viaggiante ha avuto purtroppo poca fortuna. Comunque qui c’è il sito AFA, che segnala gli orari del servizio; servizio che potrebbe essere stato sospeso, non ho notizie sicure. Ma che alla data del video – maggio 2010 – era ovviamente attivo; e copriva la tratta in tre ore.

In questo articolo sulla inaugurazione del collegamento intermodale con i camion imbarcati possiamo leggere un commento del responsabile dell’azienda italo – francese: “…Per ora possiamo accogliere solo articolati alti fino a 3,70 metri – confessa il presidente di Afa -. Però, dal 2007, quando verranno ribassate di 30 centimetri i binari nella galleria, potranno salire tutti…”. Un’altra informazione che quadra bene con il video del maggio 2010: infatti nella scia di camion imbarcati sul treno di apertura possiamo notare, al minuto 00:30, un semirimorchio con sopra un container. Appena dopo, in mezzo ai camion cisterna, si nota un semirimorchio tendonato. Come dire che passa di tutto, l’intervento anticipato dal dirigente di AFA è andato evidentemente a buon fine; in precedenza potevano passare quasi solo autocisterne, un po più basse. Ma ora non più, i mezzi stradali comuni per le merci ci stanno tutti quanti. E ovviamente i carri ferroviari per container non hanno problemi; in effetti uno dei treni immortalati su YouTube porta per l’appunto quelli.

Dunque, con questo rapido esercizio di cinematografia amatoriale ci troviamo davanti ad una galleria ferroviaria che può ospitare il comune traffico container assieme alla sagoma dei camion imbarcati su carro ferroviario, almeno a giudicare dai video disponibili. I treni viaggiano senza storie nel 2010, non mi risulta che ci siano stati incidenti. E dall’altra parte c’è un governo che ci dice che quei treni, in teoria, lungo quella linea non dovrebbero passare. Non ci passano proprio. E che ordina di pubblicare opuscoli informativi di quel tono.

Ogni lettore giudichi la cosa come meglio crede; comunque questa piccolissima indagine deve essere considerata un successo del metodo sperimentale tanto caro a Galileo Galilei: metti un treno all’imbocco della galleria del Frejus, e vedrai subito se passa oppure no.

Update 13 marzo: ho recuperato, dopo affannosa ricerca, qualche documento in più sulla vicenda. Qui Repubblica descrive la conclusione dei lavori di ammodernamento. E qui la Unieco Divisione Ferroviario descrive l’esito dell’opera; è l’azienda che ha svolto i lavori nel traforo. Cito testualmente il rapporto dell’azienda: “…Ora la galleria del Frejus è pienamente inserita nel corridoio europeo 5 (Lisbona – Kiev) e possono transitare treni con la nuova sagoma internazionale tipo B1…”. La sagoma Gabarit B1 è quella richiesta nei moderni collegamenti ferroviari europei. Naturalmente esiste anche una scheda descrittiva del ministero. Chissà se i redattori dell’opuscolo la avevano vista.

Update 14 marzo: anche i francesi parlano dell’opera di ammodernamento. Tra le varie notizie, articolo su Ledauphine; che annota il braccio di ferro tra Italia e Francia sul collaudo. Qualche nota storica e tecnica anche qui.