Coronavirus: tassi di crescita al 28 marzo

Tassi di crescita giornalieri per l'epidemia di coronavirus in europaInfezione da Covid-19, tassi di crescita giornalieri %. Fonte: vari.

A tutto il 28 marzo in Europa abbiamo circa 322.000 casi accertati di infezione da coronavirus; i dati salienti sono riassunti in enciclopedia. Italiani e spagnoli al momento paiono avere sofferto più degli altri. Ma bisogna prestare attenzione ai dati, è facile equivocare: una crescita esponenziale sfugge di mano in pochissimi passaggi. Tra i casi europei più pericolosi – per dimensione della popolazione o per numero accertato di contagiati – l’Italia manifesta da almeno 12 giornate il tasso di crescita più basso. Così procedendo, è solo questione di tempo: ad un certo punto verremo scavalcati in questa triste classifica. Forse la Spagna sta cominciando a riprendere il controllo della situazione; sicuramente gli altri attori rilevanti no, almeno stando ai dati del momento. Francesi, tedeschi ed inglesi faranno bene a prendere seriamente la vicenda: hanno a disposizione poco tempo per provare a fare qualcosa.

Pensiamo a quanto possano divergere in fretta i dati sui contagi se i tassi di crescita sono elevati. Immaginiamo di avere due Paesi alle prese con una epidemia, affetti rispettivamente da tassi di crescita giornalieri pari a 8% e 15%. La realtà che sperimenta la crescita più lenta avrà, dopo 14 giorni, un numero di casi pari a (1,08)^14 = 2,937 volte la quantità iniziale. Il secondo Paese, affetto da crescita più rapida, si ritroverà all’incirca (1,15)^14 = 7,076 contagiati per ogni caso presente all’inizio del periodo. Se anche il primo Paese avesse avuto inizialmente 1.000 malati ed il secondo ne avesse avuti 400, in 14-15 giornate la distanza tra le due realtà si sarebbe azzerata. Non conta da dove parti, ma a che velocità corri: se corri veloce puoi partire da dove vuoi, prima o poi sarai davanti a tutti.

Pensiamo male, giusto per farci un’idea di come si metterebbero le cose in caso di peggioramento: un tasso di crescita giorno su giorno del 25%. In 14 giornate, (1,25)^14 = 22,737 volte il numero di infetti iniziale. Una enormità: e dire che ad occhio +8% e +25% non è che siano così impressionanti, ed istintivamente nemmeno così distanti. Se lasciamo passare un po di tempo, la situazione diviene sostanzialmente incontrollabile. Una cosa di questo genere è accaduta negli Stati Uniti: il 14 marzo gestivano con tranquillità ed una certa spavalderia meno di 3.000 casi totali di Covid-19; dopo un paio di settimane, superati i 100.000 casi, hanno raggiunto il poco invidiabile primato di nazione più colpita nel mondo. E si ritrovano a mettere in campo misure emergenziali degne di una zona di guerra. Le crescite esponenziali sono forze irresistibili; peccato che siano così pochi gli uomini politici capaci di afferrarne la pericolosità.

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Virus, inquinamento, demagogia: l’Italia non vuol cambiare

Ultime notizie: stop a passeggiate nei parchi e gite in bicicletta, niente uscite serali, chiusura parziale delle attività di somministrazione pasti. E altre restrizioni ancora, sui trasporti, sulle attività lavorative e via dicendo. La situazione sta degenerando, siamo sopra i 5.000 morti causati dall’epidemia di covid-19; sarà pur vero che il problema ora affligge per intero Europa e Nord America, ma questo non risolve nulla qui in Italia. Noi continuiamo ad ammalarci e a morire, purtroppo. E purtroppo, anche in questo drammatico frangente, insistiamo a comportarci come sempre: quasi nessuno di noi è disposto a rinunciare a qualcuna delle proprie pessime abitudini. Ogni crisi, sanitaria, energetica, militare, ambientale o di qualsiasi altro tipo, trae origine e si aggrava proprio da questo atteggiamento: insistere a fare cose sbagliate, che non funzionano più, o che addirittura si sono rivelate dannose; per forza dell’abitudine, che è un qualcosa di potentissimo, radicato nella mente umana. Anche nella mia.

Dite di no? Vi risulta per caso che i boscaioli del nostro Appennino si siano posti il problema di tutelare le foreste? Ai tempi della Seconda Guerra Mondiale, l’Appennino emiliano era devastato: la carenza di carbone fossile britannico aveva indotto i miei imprudenti antenati a trasformare ogni arbusto in carbonella. Le inondazioni prodotte da quella miserabile palla di fango e pietre ci perseguitarono per almeno trent’anni; e la popolazione fuggì da una terra ormai sterile ed inutile. Vi ricordate i sovietici, negli anni ’80? Era giunta l’ora di cambiare atteggiamento, di trasformare un po il sistema. Ma non ne volevano sentire, nessuno era disposto a cambiare rotta. Sappiamo bene com’è finita: un disastro di proporzioni epiche. Petrolio deprezzato che non pagava più le importazioni, industrie in panne, agricoltura incapace di funzionare. E dire che sarebbe bastato poco per mitigare il danno. Gli esseri umani, specialmente quelli che amano definirsi “classe dirigente”, non apprezzano i cambiamenti. Di solito cercano di impedirli, di posporli; venendone infine travolti.

E così, nell’Italia del coronavirus, siamo tutti – teoricamente – chiusi in casa ad attendere che qualche santo in paradiso ci liberi da questa moderna pestilenza. E possiamo leggere. Venendo a sapere – ad esempio tra gli altri tramite il pezzo di greenreport – che forse l’aria pestilenziale che respiriamo nelle città del nord Italia ha dato una grossa mano a diffondere il contagio del momento. In un certo qual modo potrebbe anche essere un’ovvietà: si parla da almeno vent’anni della baraonda di malattie respiratorie causate in inverno dall’aria inquinata, il tema è noto anche ai sassi. Il rapporto tra particolato atmosferico e malattie virali però è qualcosa di più sottile e perverso. L’articolo recente che ha indotto la discussione proviene dalla Società Italiana di Medicina Ambientale; si tratta di un position paper pubblicato dalla stessa SIMA, a cui hanno contribuito ricercatori di varie istituzioni universitarie italiane. La tesi di fondo è più articolata di quanto si possa pensare ad una prima lettura; e in realtà esiste una discreta bibliografia attorno all’argomento, centrata soprattutto attorno alle epidemie osservate in Asia negli ultimi due decenni – un argomento poco noto altrove.

relazione tra inquinamento atmosferico e diffusione dell'epidemia di coronavirusInquinamento atmosferico da PM10 e contagio da Covid-19. Grafica: SIMA.

In una immagine semplice e diretta, ricavata dal rapporto SIMA, possiamo capire immediatamente quali siano i sospetti dei ricercatori. I territori più inquinati sono rappresentati, sulla sinistra, con i colori più carichi. Siamo alle solite: la Pianura Padana è ricca di particolato atmosferico in inverno. Dalle mie parti il PM10 non manca mai. Sulla destra, nei quattro riquadri più piccoli, osserviamo la diffusione della malattia da covid-19 nel periodo 3-6 marzo; diffusione intesa come progressione dei contagi accertati tramite analisi di laboratorio. C’è poco da raccontare: laddove abbiamo avuto tanto inquinamento, ci ritroviamo con tanti contagi. Volendo fare qualche critica ad una simile tesi, potremmo anche ragionare sul fatto che esistano altri parametri correlabili all’espandersi dell’epidemia. La mobilità delle persone: le aree più inquinate sono anche le più ricche; così può essere che la malattia la portino in giro aerei ed autostrade, o treni a lungo raggio. Il fatto che l’area più colpita sia allo stesso tempo la più ricca, la più dotata di mobilità e la più inquinata del Paese quindi indurrebbe un inganno interessante.

Questa critica però presenta a sua volta falle importanti: a Roma e a Napoli non abbiamo forse treni, autostrade ed aeroporti? Certo che ci sono. E hanno operato esattamente come a Bergamo o a Piacenza: hanno portato in giro persone da grandi distanze, creando le condizioni per espandere il contagio. Il fatto che il territorio circostante sia più povero non fa differenza. Se pensiamo alla sola mobilità delle persone, è totalmente privo di logica che la malattia da coronavirus abbia devastato paesini delle campagne lombarde ed emiliane ed abbia in certo qual modo risparmiato agglomerati urbani giganteschi come le città maggiori del centro e sud Italia. Non è logico, non ha alcun senso. A meno di tornare alla tesi esposta da SIMA: l’inquinamento atmosferico spiegherebbe subito le differenze registrate tra nord e centro sud dell’Italia. Quello che manca, nella grafica del rapporto, è la percezione temporale: espone una mera relazione spaziale, geografica. Questa cosa costituisce una debolezza a cui occorre rispondere.

E la risposta arriva subito, sempre dallo stesso testo: “…Considerando il tempo di latenza con cui viene diagnosticata l’infezione da COVID-19 mediamente di 14 giorni, allora significa che la fase virulenta del virus, che stiamo monitorando dal 24 febbraio …. al 15 Marzo, si può posizionare intorno al periodo tra il 6 febbraio e il 25 febbraio…”. E ancora: “… Le curve di espansione dell’infezione nelle regioni presentano andamenti perfettamente compatibili con i modelli epidemici, tipici di una trasmissione persona – persona, per le regioni del sud Italia mentre mostrano accelerazioni anomale proprio per quelle ubicate in Pianura Padana in cui i focolai risultano particolarmente virulenti e lasciano ragionevolmente ipotizzare ad una diffusione mediata da carrier ovvero da un veicolante….”. Come dire: la coincidenza nello spazio tra aree inquinate ed aree affette da epidemia era chiara da subito, ma abbiamo anche la coincidenza temporale. Sono stati rilevati, in Lombardia, almeno tre episodi di grave inquinamento atmosferico che si situano a due settimane esatte di distanze da altrettanti episodi di crescita incontrollata del numero di contagiati. Forse non ci sono altri misteri da svelare in questa vicenda; i curiosi possono andare a rileggersi il rapporto originale, tenendo a mente la bibliografia pregressa centrata sulle epidemie in Asia.

Posto che il particolato atmosferico – i vari PM10, PM2,5 – pare non essere una buona cosa se tentiamo di contenere una epidemia come quella attuale, forse dobbiamo pensare ad alcuni provvedimenti per ridurre i rischi. Voi cosa fareste? A me viene in mente, ad esempio, un blocco severo della circolazione automobilistica e un chiaro incentivo alla bicicletta. In fondo anche il trasporto pubblico locale potrebbe avere significato, a patto di caricare poco i mezzi e di obbligare i passeggeri a coprirsi il volto. Viaggi a lungo raggio ed ingorghi di autovetture no, quelli bisogna farli sparire subito. I nostri amministratori locali hanno fatto il contrario: hanno dimezzato il tpl – tanto per accrescere i rischi. Hanno fatto sparire un po di treni regionali, grande novità. Hanno varato norme sorprendenti contro i ciclisti, colpevoli di cosa non si sa. Solo in queste ore si sono posti il problema di contenere i viaggi a lungo raggio; ma unicamente quelli degli emigranti che vogliono rientrare a casa. Nessuno ha fatto nulla per fermare le stufe a petrolio con le ruote, non si ha notizia di alcun intervento specifico. La situazione è banale: i nostri amministratori stanno facendo quello che hanno sempre fatto, e come molti di noi non hanno nessuna intenzione di cambiare rotta. O la va o la spacca: se siamo fortunati, la malattia scomparirà; in caso contrario, avremo risolto il problema del sovraffollamento. Quando si dice il buon governo.

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Coronavirus: dati 19 marzo

Coronavirus in Europa 19 marzo, numero casiCovid-19, totale dei casi in alcuni Paesi europei dal 21/2/2020. Fonti: varie.

Siamo sopra i 41.000 casi in Italia, o meglio: questa era la situazione alle 18:00 circa. Stante l’andamento, attorno alla mezzanotte è probabile che siano almeno 1.300 in più; giusto per afferrare l’estensione del fenomeno. La vera novità rispetto a qualche giorno fa è quel che sta succedendo al di fuori dell’Italia. Gli spagnoli sono nei guai, con quasi 18.000 positivi totali dichiarati. Facciamo 20.000, se pensiamo alla mezzanotte a pochi minuti da ora. Proiettando esponenzialmente gli ultimi 9 dati giornalieri, potrebbero superarci in appena 7 – 8 giorni; ma in una settimana potrebbe anche cambiare la situazione, chi può dirlo? I tedeschi hanno affiancato i francesi, entrambi sono entrati nel poco ambito club dei Paesi con almeno 10.000 infetti accertati. Checché ne dicano al telegiornale, per il momento continua l’espansione incontrollata del contagio. Pare non esistere in Europa un porto sicuro: è solo questione di tempo, purtroppo.

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Coronavirus: qualche confronto

Facciamo un rozzo assemblaggio di dati provenienti dalle fonti disponibili: Protezione Civile italiana, Organizzazione Mondiale della Sanità, e anche più semplicemente Wikipedia. Il tema è sempre l’epidemia – o meglio pandemia – di Covid-19. Tanto per confrontare un po la situazione di noi italiani con quel che accade in giro per l’Europa.

Contagio coronavirus: grafico comparativo paesi europei. Scala semi logaritmicaCovid-19, totale dei casi in alcuni Paesi europei dal 21/2/2020. Fonti: varie.

In pratica, possiamo primeggiare nettamente; per ora. Tedeschi, francesi e spagnoli sono relativamente distanziati. Gli inglesi hanno pochi casi. Nel grafico sono riportati tutti i dati che siano almeno nel campo delle decine di unità; la scala delle ordinate è logaritmica, tanto per rappresentare in modo comprensibile quantità che differiscono per ordine di grandezza. C’è una cosa che differenzia in maniera clamorosa noi italiani dagli altri soggetti: la fase iniziale, il passaggio da decine a centinaia di unità. Per noi è stata ripidissima, l’affare di appena due giornate. Per gli altri, 5-6 giornate. Sembra una banalità, ma in effetti questa cosa ha fatto una differenza enorme. Si è discusso molto del perché di tutto questo: una teoria piuttosto popolare è che un ospedale lombardo abbia accidentalmente diffuso il contagio a un gran numero di persone. Difficile esserne certi, ma il risultato è innegabile.

Nonostante le apparentemente grandi differenze iniziali, al passare delle giornate le cose si mettono male anche a casa degli altri. Gli spagnoli, fino a poco tempo fa assai fiduciosi, ora adottano misure drastiche. Ne hanno ben ragione, visto l’incremento esplosivo nel numero dei casi registrato in questi due giorni. In generale gli andamenti rilevati per Francia, Germania e Spagna sono comunque estremante simili a quelli che si osservano in Italia. Hanno forma analoga, e sono tendenzialmente più acclivi. Se si continua così, forse verremo superati alla svelta. Apparentemente fortunati gli inglesi, che hanno passato il migliaio di casi solo in queste ore. Ma che stiano attenti: in due settimane rischiano di trovarsi conciati come noi italiani. Nei prossimi giorni, la combinazione di meteo, misure restrittive, atteggiamento della popolazione sarà decisiva per l’andamento dei contagi. Speriamo almeno che la situazione non peggiori.

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Coronavirus: dati 11 marzo

L’epidemia recente sta stravolgendo le vite di tutti quanti noi. Anche chi pretende che non sia accaduto nulla, o che ci sveglieremo e sarà come avere fatto un brutto sogno: le cicatrici di questo evento ci accompagneranno a lungo. La cosa che mi impressiona di più è il silenzio: l’assenza di rumore è particolarmente spaventosa se vivi in riva ad una tangenziale. Ha un ché di sinistro. Pensiamo ora alle cifre: i casi di infezione sono tanti, crescono senza sosta. La Protezione Civile fornisce i dati del caso su una pagina dedicata. Nei grafici a seguire, semplicisticamente considereremo come “giorno 1” il 20 febbraio 2020; le giornate successive saranno definite come numeri progressivi.

numero casi coronavirus 11 marzo 2020 italiaCovid-19, totale dei casi in Italia dal 20/2/2020. Fonte: Protezione Cvile.

Il fenomeno è partito in sordina, e poi è esploso. Il punto di svolta è stato tra il 20 / 21 febbraio: anziché i 3 soli casi che tenevano banco da giorni, ce ne siamo trovati 20. In 8 giorni erano più di un migliaio. Adesso pare siano più di 12.000. Si fatica a vedere la fine in questo tunnel; stiamo parlando di una epidemia, e questi fenomeni hanno la brutta abitudine di espandersi esponenzialmente. Ogni persona infettata, in ogni istante di tempo, ha più o meno sempre la medesima possibilità di infettare qualcuno; almeno fin quando le condizioni ambientali non cambiano, e fin quando le persone immunizzate sono rare. Se ho 1.000 malati e ogni giorno questi crescono del 10%, dopo 24 ore ne avrò 1.100. Se erano in partenza 10.000, dopo le stesse 24 ore saranno divenuti 11.000: sempre +10%, ma anziché 100 i nuovi malati sono 1.000. Con gli esponenziali non si scherza: all’inizio i numeri sembrano poca cosa, ma in breve tempo il fenomeno diviene incontrollabile.

numero di casi di Covid-19, scala logaritmicaCovid-19, casi totali nel periodo 1/3 – 11/3 2020.Fonte: Protezione Cvile.

Il secondo grafico rappresenta un dettaglio dell’andamento del primo grafico, ristretto al solo periodo 1-11 marzo 2020. L’asse delle ordinate è in scala logaritmica, ideale per gestire quantità che variano su più ordini di grandezza. Si noti bene la quasi perfetta linearità della regressione – la linea rossa. In parole semplici: la retta rossa non è una vera retta, è una funzione esponenziale. In un diagramma a scale lineari apparirebbe come una curva. La scala logaritmica scelta la fa apparire rettilinea. E questo è il problema grosso: i dati circa il numero di casi di persone infettate generano per l’appunto un andamento rettilineo in un diagramma semi logaritmico. In pratica, ad ogni intervallo di tempo considerato – una giornata – si ha sempre lo stesso incremento percentuale nel numero di casi. Questa cosa rappresenta una crescita esponenziale, semplice e regolare.

Al momento attuale l’epidemia si espande senza freni apparenti. Ogni giorno, ogni persona malata pare capace di trasmettere l’infezione ad un numero costante di nuovi, sfortunati soggetti. L’arrivo degli effetti di qualche misura di contenimento dovrebbe, in linea di principio, produrre una curvatura dell’andamento osservato. Per ora, purtroppo, questo appiattimento ancora non c’è: il contagio cammina indisturbato. L’oscillazione osservata nel pomeriggio del 10 marzo (giorno 20 dei grafici) è stata smentita già oggi, 11 marzo. Teniamo comunque a mente che gli interventi messi in atto dalle autorità non possono avere effetto immediato: occorrerà attendere in ragione del tempo di incubazione della malattia. Come dire: i malati che contiamo oggi, sono stati infettati 2-10 giorni fa. Qualcuno anche 14 giorni or sono. Facilmente, messi in atto dei provvedimenti, occorreranno un paio di settimane per vedere qualche miglioramento. Ora possiamo solo aspettare, e sperare che quel che abbiamo fatto sia sufficiente.

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Suolo, cemento, catrame: nuotare in cattive acque

Consumo di suolo: sostituire lo strato superficiale di terreno, quello che ospita forme di vita ed ecosistemi, con coperture impermeabili artificiali. E’ una questione di fede religiosa: ogni anno, in questo sfortunato Paese, qualche chilometro quadrato di buona terra si trasforma in una landa desolata e sterile. Non importa a nessuno del fatto che la popolazione italiana sia in stallo, o che le nostre inutili attività edificatorie producano montagne di debiti che non saremo mai in grado di ripagare; o nemmeno che le periferie delle nostre città siano infestate di edifici semivuoti. Vada come vada, ogni anno verseremo per ogni dove la nostra generosa misura di cemento e catrame. La cementificazione è questo: una credenza religiosa, una superstizione, un culto pagano. L’idea secondo cui l’incessante espansione di queste croste impermeabili possa rappresentare una qualche forma di progresso è talmente avulsa dalla realtà da non poter essere classificata altrimenti.

I dati più aggiornati secondo ISPRA, nel recente rapporto 2019. Tra il 2017 ed il 2018, le coperture impermeabili in Italia si sono ampliate per più di 48 kmq – intesi come variazione netta effettiva. In appena 12 mesi è apparsa una nuova città, come Bari o come Firenze, e nessuno pare essersene accorto. In realtà il ritmo a cui avviene questa trasformazione rallenta da qualche anno: alla punta massima raggiunta nei primi anni duemila, eravamo stati capaci di divorare qualcosa come più di 240 kmq di territorio in una sola annata. Se si trattasse di un unico agglomerato urbano, staremmo parlando del secondo comune italiano dopo Roma, apparso dal nulla in dodici mesi. Qualcuno di voi ne ha mai sentito parlare al telegiornale? No? E dire che una nuova città di queste dimensioni dovrebbe essere una notizia da prima pagina – nemmeno al tempo dei faraoni qualcosa di simile era stato costruito tanto in fretta. Nessuno vi ha raccontato nulla al riguardo? Vista l’enormità dell’accaduto, solo la più fanatica fede religiosa può spiegare un simile silenzio.

Suolo impermeabilizzato nelle regioni italiane, percentuale totale e variazione annua 2017 2018Suolo consumato percentuale totale, variazioni annue ’17 – ’18. Fonte: ISPRA.

I dati disponibili nell’ultimo rapporto ISPRA sono parecchi. La grafica in alto rende conto delle posizioni delle varie Regioni, assai diversificate. Semplicemente ridicola la situazione di territori quali Veneto e Lombardia, al vertice della classifica di incidenza delle coperture impermeabili: la fascia pedecollinare lombarda e veneta è sovente dominata dalle coperture artificiali. Performance considerevole anche per Campania ed Emilia Romagna. La ricchezza finanziaria relativa delle varie realtà considerate non sembra un parametro dirimente: i trentini sono sicuramente più ricchi dei pugliesi, ma questi ultimi hanno prodotto quantità proporzionalmente molto superiori di superfici artificiali. Forse il cemento in sé non costa moltissimo; i danni di lungo termine che produrrà sono un’altra storia. Una questione differente è l’incidenza pro capite: i residenti su cui gravano le maggiori quantità di superfici artificiali si trovano nei comuni delle aree montane. Si tratta di comuni poveri e spopolati, nei quali modeste superfici urbanizzate incidono su un piccolissimo numero di persone: è facile immaginare quindi che i grandi agglomerati urbani, in virtù della smodata densità di popolazione, siano in un certo qual modo più efficienti in termini di impiego del suolo. Se dieci persone si dividono la medesima crosta di asfalto, l’incidenza del fenomeno diminuisce proporzionalmente.

Suolo consumato per comune in Italia a tutto il 2018, percentualeSuolo consumato per comune a tutto il 2018, percentuale. Grafica: ISPRA.

La seconda grafica, direttamente dal Rapporto ISPRA, ci permette di intuire subito la fallacia di questo modo di ragionare. Le percentuali assolute al 2018 di suolo consumato, esposte a livello comunale, sono ovviamente massime proprio nelle grandi aree urbane. I residenti di un comune come Milano se la cavano effettivamente con meno di 200 mq per capita di superfici impermeabili; ma questo solo perché sono tanti. La città di Milano – ed il suo hinterland – sono comunque costituite essenzialmente da superfici impermeabili. In caso di eventi meteo importanti, è quasi certo che si producano allagamenti ed esondazioni a carico della rete scolante locale. Il fatto di disporre di una popolazione enorme ammassata in uno spazio modesto non risolve nulla; contribuisce però ad aumentare a dismisura i rischi, in virtù della presenza di un gran numero di persone e di strutture esposte a questi fenomeni. I piccoli e spopolati comuni delle aree collinari e montane, caratterizzati da incidenze del suolo impermeabile spesso superiori a 650 mq per capita, si trovano a vivere situazioni decisamente migliori: la reale incidenza delle superfici artificiali sull’estensione del territorio è modesta, e risultano quasi assenti i rischi connessi ai terribili flash flood urbani che tanto impensieriscono gli amministratori romani o milanesi. Efficienza e sicurezza non vanno quasi mai d’accordo, e il consumo del suolo non fa eccezione.

Mappa del deflusso superficiale per il territorio dell'Italia, valori in mmDeflusso superficiale per la media delle precipitazioni 2012 – 2016, millimetri annui. Grafica: ISPRA

E quindi le reti scolanti, e le inondazioni: possiamo chiederci quanta acqua debba smaltire il nostro territorio tramite il reticolo di fiumi e canali. La terza immagine, sempre opera di ISPRA, provvede a stimare il deflusso superficiale annuo per l’Italia. I valori riportati sono in millimetri, l’altezza della lama di acqua che deve essere smaltita ogni anno in superficie. Come intuibile, sono le aree montate a sviluppare il ruscellamento di superficie più importante: alle quote maggiori piove di più. Meno ovvio è il comportamento delle città, ad esempio quelle emiliane: le potete riconoscere facilmente, essendo ben allineate lungo il tracciato della via Emilia. Sulla carta hanno colore simile ai crinali montani: spesso generano deflussi superficiali superiori ai 450 mm/anno, laddove le pianure agricole circostanti non riescono nemmeno a raggiungere i 150 mm/anno. Sublime potenza del cemento e dell’asfalto: basta prendere un campo coltivato, trasformarlo in un parcheggio, e come per magia la rete scolante si troverà a dover smaltire volumi d’acqua triplicati o quadruplicati. Intuibili le conseguenze: inondazioni più frequenti e più distruttive. Secondo ISPRA, nel periodo 2012 – 2018 le nuove cementificazioni hanno generato perdite di flussi di “servizi ecosistemici” per un danno annuo equivalente a circa 2,5 miliardi di euro. Le voci coinvolte sono parecchie – si veda il Rapporto, Tab 64 – ma la parte del leone spetta alla “Regolazione del regime idrologico”, capace di nuovi danni aggiuntivi per circa due miliardi di euro all’anno. Qualcuno cementifica e guadagna, mentre tutti gli altri finiranno sott’acqua e pagheranno danni, manutenzioni ed interventi; il casinò della speculazione edilizia produce pochi vincitori oggi, e tanti perdenti domani.

Volendo pensare in maniera più precisa al perverso rapporto esistente tra impermeabilizzazione del suolo e ruscellamento superficiale, proviamo a chiederci: quanta nuova portata devono sopportare i corsi d’acqua, in Emilia Romagna ad esempio, a causa delle trasformazioni del suolo? Nella mia Regione, stando al rapporto “Il consumo di suolo in Italia – Edizione 2014“, negli anni ‘50 le superfici antropiche rappresentavano all’incirca il 1,7-3,2% del totale; a tutto il 2018 siamo passati al 9,62%. In sei decenni, possiamo immaginare di avere cementificato più del 7% della superficie regionale; non meno di 157.000 ettari di nuove coperture impermeabili. Se immaginiamo – basandoci sulle stime fornite da ISPRA con la terza immagine – che nell’arco dell’annata questo mutamento porti almeno 250 – 300 mm di pioggia in più nella rete scolante, ci ritroviamo a dover gestire nuovi deflussi superficiali equivalenti a circa 390 – 470 milioni di metri cubi d’acqua. Si badi bene: si tratta di due sottostime, più o meno generose. Non è un grosso problema, fin quando si parla di temporali estivi; il problema diventa grave in autunno, e in effetti l’esercizio che dovremmo svolgere è proprio questo: stimare gli effetti della progressiva impermeabilizzazione del suolo durante un evento meteo importante in autunno o in inverno.

Fra tutti gli esempi possibili, perché non utilizzare le recenti inondazioni verificatesi in Emilia Romagna? Nelle giornate comprese tra il 15 ed il 19 novembre 2019, intense precipitazioni hanno ingrossato fiumi e canali in tutta la Regione; gli effetti più gravi si sono riscontrati nelle pianure a nord di Bologna e nei dintorni di Finale Emilia, con cedimenti di argini ed allagamenti. Stando al Rapporto ARPA dedicato, fig. 17, la media pianura bolognese e modenese ha ricevuto precipitazioni comprese tra 125 – 150 mm complessivi. Mettiamo che, nel complesso, l’evento meteo che dobbiamo affrontare porti quindi 137,5 mm di pioggia – generosa sottostima, possiamo dover affrontare di peggio. In una provincia come Modena, 2.688 kmq, negli ultimi sei decenni le superfici trasformate in nuove croste impermeabili ricoprono più del 9% del territorio – i modenesi si sono dati un gran daffare. Oltre 240 kmq. Immaginando che l’eccesso di ruscellamento superficiale così generato equivalga a circa 1/2 – 2/3 dell’apporto di pioggia del momento, dovremo smaltire più o meno (1/2) x (137,5 / 1000) x 240 = 16,5 oppure (2/3) x (137,5 / 1000) x 240 = 22, circa 16,5 – 22 milioni di metri cubi d’acqua in eccesso sul territorio provinciale. Per un singolo evento, e neanche il peggiore che possiamo aspettarci.

I modenesi hanno costruito opere finalizzate al contenimento delle piene dei fiumi, Secchia e Panaro, dopo le celebri e distruttive inondazioni degli anni ‘70. Queste strutture, chiamate volgarmente casse di espansione, avevano capacità iniziali di 15 – 16 milioni di metri cubi ciascuna; si veda al riguardo la cronistoria sintetica pubblicata dal notiziario SulPanaro.net. Dopo i lavori svolti negli anni ‘80 e ‘90, la capacità di invaso utile della cassa impostata lungo il corso del fiume Panaro è aumentata a circa 25 milioni di metri cubi. Nel caso del fiume Secchia, dai 16 milioni del progetto orinale si passerà a circa 20; i lavori sono stati finanziati nel 2015, e pare che stiano entrando nel vivo proprio in questi mesi. Ai lettori più attenti non sarà sfuggito un dettaglio interessante: la sola cementificazione del territorio modenese, anche a fronte di eventi meteo sopportabili, ha generato nuove portate di piena che cominciano a rivaleggiare con i volumi di invaso di una grande opera idraulica. Se consideriamo che questi corsi d’acqua drenano bacini idrografici in parte esterni alla provincia di Modena, e se teniamo a mente che prima o poi dovremo avere a che fare con un evento meteo ben più importante di quelli che abbiamo visto negli ultimi anni, allora sorge un dubbio: ma non sarà per caso che l’intero sistema di opere che abbiamo realizzato per tenere a bada le piene dei fiumi sia destinato ad essere reso vano dall’espandersi delle coperture impermeabili? Cosa stiamo combinando? Come ci è venuto in mente di fare una cosa simile? Soprattutto, qualcuno si rende conto di cosa sta per accadere?

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TAV, CO2, trasporti: gli equivoci di sempre

Una pagella alle voci programmatiche dei vari partiti in tema di lotta ai mutamenti del clima, stilata da quelli del Fatto Quotidiano; è una lettura leggera, di quelle cose di cui parliamo in prossimità di una tornata elettorale. In pratica i politici italiani si dividono tra quelli che non vogliono fare nulla e ce lo dicono, e quelli che non vogliono fare nulla e cercano di non dircelo. Legittimo, se consideriamo che l’Italia è in bancarotta e non abbiamo alcun margine di manovra. Un po ingenuo però, se consideriamo che comunque i mutamenti del clima stanno già ora causano danni enormi al nostro territorio: dell’agricoltura non importa granché a nessuno, ma quando un argine cede ed allaga aree industriali causando danni per centinaia di milioni di euro tutti prestano attenzione. I cambiamenti climatici sono già qui, e li stiamo già pagando. Un’altra cosa di cui i politici cercano di non discutere – come li capisco.

Quando si parla di problemi, magari si può parlare di soluzioni. Nella pagella dell’articolo di giornale a colpirmi è una sola frase: ” … Si può parlare di mobilità sostenibile e poi avere quella posizione sul Tav, che toglierebbe merci dal trasporto su gomma spostandolo su rotaia? … “. La “posizione” sarebbe la contrarietà ad ulteriori ferrovie veloci da realizzare sul nostro territorio, contrarietà espressa ogni tanto da svariati politici e commentatori. E la questione interessante, nella frase che tanto mi colpisce, è che si discute di trasporto merci: la tesi sottesa è che sia possibile far convivere in tranquillità treni passeggeri che viaggiano a 270 – 290 km/h con serpentoni di carri container che viaggiano a 80 – 100 km/h. Non ho ben capito, in questo piano, se dovrebbero essere i primi a rallentare o i secondi ad accelerare. Resta naturalmente il problema dei costi: se spendi inquini, non ci vuole molto a capire il perché. E’ davvero una scelta economica quella di servirsi della rotaia? Può realmente consentirci consumi minori? Soprattutto, la partita è davvero solamente un derby tra treni e camion?

Tra le scelte possibili in materia di trasporto merci, gli attori fondamentali in realtà non sono due, ma bensì almeno tre: gomma, rotaia e via d’acqua – l’aereo è una nicchia piuttosto particolare. La prima domanda che possiamo farci è: tolto tutto il resto, quanta energia consumiamo per trasportare una data quantità di materiale su un percorso unitario con i vari mezzi disponibili? Ignorando momentaneamente la costruzione e l’esercizio delle flotte di mezzi e delle infrastrutture, e centrando l’attenzione sul solo motore che muove ogni mezzo considerato, quanto costa in termini energetici spostare le merci in nave piuttosto che in autostrada o in treno? Per pigrizia mi affido alla pubblicazione periodica “ Transportation Energy Data Book – Edition 37 ”, edita dal governo USA. Alla tavola 2.16 fornisce qualche comparazione tra le intensità energetiche delle tre maggiori vie di trasporto delle merci.

Intensità energetica nel trasporto merci USA. – Fonte: Oak Ridge National Laboratory.

Il confronto con i mezzi stradali sopra esposto serve a poco: hanno capacità di carico limitate rispetto ai carri ferroviari, e il documento governativo non chiarisce in modo immediato le proporzioni del caso. Che siano perdenti però non è difficile da immaginare. La parte interessante è un’altra: il confronto tra ferrovie e vie d’acqua. I migliori treni USA spostano una t di merce per un miglio impiegando quasi 300 BTU di energia primaria – in genere quella prodotta dal gasolio. Le vie d’acqua interne e a basso pescaggio svolgono la stessa operazione con 210 – 220 BTU. Attenzione: parliamo di “taxable waterways”, vie d’acqua interne o costiere tassabili. Barchette che trasportano centinaia di container, non giganti che ne spostano 8000 attraverso l’oceano. Le peggiori imbarcazioni mercantili esistenti consumano meno carburante dei migliori treni esistenti – questo negli USA. E dire che i treni americani, lenti e lunghissimi, sono tra i più efficienti al mondo: eppure non riescono comunque a rivaleggiare con le idrovie interne, sebbene queste siano comunque poco performanti rispetto alle tratte di mare aperto. Alla fine il gioco è ovvio: meno carburante, meno spese, meno CO2.

Per fare qualche ulteriore confronto, ad esempio tra navi e mezzi stradali, possiamo provare a considerare un articolo come questo. A 22 nodi (40,7 km/h) una porta container da circa 7.500 TEU consuma più o meno 150 t di carburante a giornata. Come dire (22 x 1,852 x 24 x 7.500) / 150.000 = 48,89. Una nave simile può far viaggiare in giornata un container standard su un percorso di 980 km, alla spesa di un kg di combustibile per ogni 48,9 km percorsi. Riducendo la velocità a 18 nodi, sarebbe possibile smuovere il container del caso anche per 90 – 100 km con lo stesso kg di carburante. Le riduzioni di velocità, tecnicamente impossibili per i mezzi terrestri a causa della limitatezza delle infrastrutture, sono una pratica molto popolare nella navigazione. Ogniqualvolta l’energia diviene costosa, le grandi navi rallentano assorbendo il colpo: visto che la relazione consumi velocità è grossomodo quadratica a velocità medie o alte, basta rallentare di poco per risparmiare parecchio.

Se tentiamo la via terrestre, e ci affidiamo ad una autoarticolato, la situazione cambia parecchio. Le percorrenze medie realizzate da mezzi reali in Italia sono variabili, ma per le taglie superiori a 26 t possiamo affidarci ai documenti pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. All’anno 2011, un grosso automezzo adibito al trasporto merci poteva viaggiare per 2,8 km con un litro di gasolio; probabilmente le medie non sono cambiate di molto ad oggi. Se è vero che cominciano a spuntare camion che consentono anche percorrenze di 5 km/l, dobbiamo considerare che si tratta di test svolti in condizioni ideali. Immaginare di far camminare il nostro automezzo per 3 km con un litro probabilmente non è lontano dal vero. E questo è già un problema, se pensiamo per un momento alle percorrenze ottenute con le navi: è abbastanza chiaro che la gomma non possa proporsi come un competitore. Le strade servono a trasportare le merci in porto: per viaggiare lontano restano in genere le navi, e forse qualche treno dove possibile.

Forse, perché in tutte queste amene chiacchiere sui consumi di carburante ci siamo scordati di due essenziali componenti del costo dei trasporti: le infrastrutture e le flotte. Quando muovo un autotreno, devo considerare che il mezzo costa, è il più caro a pari capacità di carico; e anche gli autisti costano. Le strade hanno costi considerevoli. La ferrovia contiene il costo del personale, e pure quello del carburante. Ma soffre di un costo infrastrutturale tremendo, ed impiega flotte di mezzi non proprio economiche. La nave vince dappertutto: niente infrastruttura eccetto qualche banchina, costi limitatissimi per carburanti e personale, costo delle flotte di mezzi contenuto. E’ la navigazione la spina dorsale del commercio, e lo è anche in Italia: semplicemente consuma meno, costa meno, emette meno CO2 – e di parecchio anche. Il tema è stato discusso in una miriade di sedi. Da queste parti è ben noto: le tonnellate · chilometro movimentate via mare dominano i trasporti merci anche in Italia. La gomma svolge un lavoro più contenuto, con grandi masse di materiale fatte viaggiare su distanze brevissime. La ferrovia è prtroppo pressoché irrilevante da qualsiasi punto di vista.

Vi stanno proponendo di spedire carri merci attraverso le Alpi in treno? Idea brillante, ma non funzionerà molto bene. Ci sarà sempre da qualche parte, in giro per il Mediterraneo o per l’Atlantico, un qualche porto capace di farvi una concorrenza insormontabile. Se la vituperata Italsider se ne sta in porto a Taranto, un motivo forse c’è. Vi stanno proponendo di scaricare container in Calabria e spedirli in Germania in treno? Possono provare, ma smetteranno in fretta: costa meno sbarcare a Genova o a Trieste – o a Rotterdam – ed è esattamente quello che insistiamo a fare. Anche per questa scelta c’è un motivo logico. Vi stanno raccontando che il costo del petrolio nel futuro prossimo metterà fuori gioco la navigazione e darà fiato al trasporto terrestre? Dopo il 2009 l’impatto dei costi dei carburanti ha effettivamente distrutto l’autotrasporto in Italia, quasi dimezzandolo. La navigazione ha subito un impatto marginale, per poi riprendersi velocemente. La ferrovia è rimasta irrilevante. Forse anche questo semplice andamento nasconde delle ragioni di natura energetica ed economica, non vi pare? Proporre sciocchezze in buona fede è lecito; prenderle per buone è criminale. Se gli italiani vogliono contare qualcosa in tema di trasporto merci, è al mare che devono guardare. Otterranno anche un certo contenimento delle emissioni di CO2, che non fa male: ma chi lo spiega ad una platea di cittadini che credono di vivere in un mondo nel quale le infrastrutture non hanno alcun costo e non generano alcuna emissione inquinante?

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Polveri sottili a Bologna: qualche dato

Come va sul fronte inquinamento in Emilia Romagna, specialmente in tema di particolato atmosferico? Ogni tanto se ne discute, e non si tratta di discussioni rilassate: negli ultimi anni ci siamo trovati spesso a fare lo slalom tra limitazioni al traffico, limitazioni agli impianti di riscaldamento, ordinanze contro i fuochi all’aperto e litigi tra automobilisti ed amministratori locali. Di solito, se c’è un problema grave e diffuso gli esseri umani cercano di trovare qualcuno a cui affibbiarne la responsabilità. L’inquinamento atmosferico non fa eccezione: se è colpa di qualcuno, sicuramente si tratta del vicino di casa. Prima di discutere di responsabilità domandiamoci di cosa parliamo e verifichiamo le quantità in gioco: la banca dati del caso è costituita essenzialmente dalle centraline operata da Arpa. In particolare per il materiale che noi profani definiamo come “polveri sottili”: le particelle che rimangono sospese nell’aria in virtù delle modeste dimensioni. Estraendo i dati del caso da una centralina avente un’attività temporalmente estesa, possiamo confezionare un grafico che raffigura l’evoluzione del fenomeno: in questo caso il noto PM10, particolato atmosferico avente diametro inferiore ai 10 micron.

polveri pm10 bologna, andamento stagionalePolveri sottili a Bologna San Felice. Fonte: Arpae.

Il punto di misura scelto è il bolognese Porta San Felice, al margine occidentale dei viali cittadini che costeggiano il centro storico. I valori disegnati sopra sono per l’appunto quelli di particolato misurati da questa centralina. Sarebbe stato interessante discutere anche la frazioni finissime, PM2.5, ma i dati sono più discontinui. Dunque, concentrazioni di PM10 in microgrammi per metro cubo rilevate giornalmente. I valori sono estremamente variabili, da quasi zero fino a ben oltre 200 μg / mc. I valori tipici sono compresi in un range più limitato: nella stagione estiva, 20 – 30 μg / mc; in inverno 40 – 80 μg / mc. Gli effetti sulla salute di questi materiali sono studiati da tempo: niente di buono, secondo ISS. Ci sono almeno due cose che balzano all’occhio osservando la prima immagine. Le concentrazioni medie di polveri sono diminuite abbastanza linearmente a Bologna negli ultimi anni: la semplice regressione lineare in rosso evidenzia l’andamento. La stagionalità del fenomeno è evidente, l’aria è più inquinata in inverno; ma comunque l’inquinamento da polveri esiste anche in estate, e non è affatto trascurabile. Nel complesso il particolato presente in estate è grossomodo la metà di quello registrato nei mesi freddi.

polveri sottili pm10 bologna 2017Polveri sottili a Bologna San Felice, anno 2017. Fonte: Arpae.

Prendendo in esame un dettaglio della serie di dati per la medesima centralina di Porta San Felice, possiamo tentare qualche confronto con l’andamento delle temperature medie giornaliere. Molti  amministratori locali in Emilia emanano ordinanze contro gli impianti di riscaldamento, intendendo implicitamente che questi siano emettitori fondamentali di particolato inquinante: se hanno ragione, allora sarà il freddo dell’inverno a guidare il fenomeno. Per il 2017, nella seconda figura, alcuni valori particolarmente elevati sono stati lasciati fuori scala a gennaio. Difetti a parte, l’immagine riesce a mostrare una maggiore presenza di polveri fini nell’aria durante la stagione fredda. Questo almeno superficialmente. Se guardiamo bene, possiamo notare alcuni dettagli sospetti. L’estrema volatilità dei valori giornalieri, specialmente tra ottobre – dicembre 2017. Le variazioni sono rapide, con crolli che portano le concentrazioni perfino al di sotto dei tipici valori estivi. Niente da spartire con le temperature medie giornaliere, che variano molto più gradatamente. Bizzarra anche la situazione a fine gennaio: con concentrazioni giunte a superare i 200 μg / mc, durante giornate non particolarmente fredde. Da confrontare con le giornate di inizio gennaio, che pur segnando la minima temperatura dell’annata hanno anche registrato livelli di inquinamento più modesti, talora vicini a quelli estivi.

polveri sottili pm10 bologna 2018Polveri sottili a Bologna San Felice, anno 2018. Fonte: Arpae.

Per il 2018 medesima restituzione grafica, nella terza immagine. Anche qui, temperature giornaliere e concentrazioni di PM10 giornaliere a confronto. E anche qui naturalmente abbiamo inquinamenti più evidenti nei mesi freddi, ad avvalorare l’utilità della crociata contro le stufe a legna o a pellet che abbiamo visto inscenare anche questo inverno sui notiziari locali. La relazione, apparentemente sensata, è comunque affetta da una volatilità dei dati elevatissima: ciclicamente, nell’arco dell’inverno, le concentrazioni di polveri sottili crollano a livelli che sarebbe difficile sperare di rilevare in piena estate. La situazione forse più strana è quella prodottasi nel periodo 11 – 20 ottobre 2018: l’inquinamento da polveri misurato era già attorno ai tipici valori invernali di 40 – 50 μg / mc, ma le temperature erano talmente elevate da poter tranquillamente escludere qualsiasi contributo da parte degli impianti di riscaldamento. Altrettanto sospetto il crollo nelle concentrazioni di inquinanti verificatosi dopo il 16 novembre, in coincidenza con un rapido abbassamento delle temperature. I riscaldamenti prendevano a funzionare a pieno regime, ma gli inquinanti, sorprendentemente abbondanti in partenza, scomparivano inspiegabilmente.

Inutile insistere. Sarebbe possibile, per qualsiasi centralina indagata, scovare un enorme numero di incongruenze di questo genere. Ognuno di noi può divertirsi a tentare l’analisi per il sensore più prossimo alla propria residenza. L’idea di correlare le concentrazioni di inquinanti atmosferici al mero andamento delle temperature può sembrare buona ad una occhiata superficiale, ma non regge un momento se scorriamo con attenzione le serie dati disponibili. Forse la vulgata tanto in voga tra i nostri assessori, che piazza impianti di riscaldamento e caminetti tra i maggiori responsabili dell’inquinamento dell’aria, non rispecchia così bene la realtà misurabile sul terreno. Il tutto ovviamente senza voler dimenticare quella sistematica presenza di inquinanti che si registra nel pieno dell’estate, praticamente ovunque nella Pianura Padana. Strano anche il trend di continua discesa dei valori invernali rilevato negli ultimi anni, ben evidente nella prima immagine: al diffondesi degli impianti di riscaldamento azionati a legna e pellet, le vituperate polveri prendevano a calare. Una evoluzione inspiegabile, stando alle tesi esposte quotidianamente dai media locali. Varrà la pena cercare di verificare gli effetti di altri attori in tutta questa vicenda di polveri sottili: propongo come candidato rilevante l’andamento meteo climatico. Magari qualcosa dice anch’esso.

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Petrolio in Venezuela: i sogni son desideri

Nuovo giro di valzer per il gigante sudamericano del petrolio, il Venezuela. La maretta politica increspa la superficie, con un teatro di personaggi che per certi versi mi ricordano i più insipienti e disonesti politici europei. Questa però è solo la superficie: le torbide acque nascondono cose ben più rilevanti del “socialismo” o del “liberalismo”. Gli idrocarburi appunto: le riserve dei venezuelani sarebbero le maggiori al mondo, comunque confrontabili in dimensione a quelle vantate da altri attori fondamentali come i sauditi. L’interesse di tanti Paesi stranieri, manifestato anche come ingerenza plateale negli affari interni dei venezuelani, nasconde ovviamente il desiderio – comprensibile – di guadagnare qualcosa. Se sotto ai piedi ti ritrovi simili tesori minerari, come minimo ti ritroverai a dormire sonni agitati. Vediamo un po com’è andata con il petrolio negli ultimi decenni, appoggiandoci al comodo atlante BP.

Produzione produzioni production petrolio crude oil greggio barili tonnellate bbl tonnes consumo consumi consumption esportazioni exportProduzione e consumo di petrolio in Venezuela, milioni di t/anno. Fonte: BP.

Le produzioni di idrocarburi in Venezuela hanno una storia lunga e complessa. Di solito si parla solo di petrolio, ma c’è anche una importante quantità di gas naturale in gioco, sostanzialmente consumata in loco. Per ottenere valuta estera però i venezuelani fanno una sola cosa: esportano petrolio greggio, ed in parte provvedono anche alla raffinazione. L’epoca d’oro si situa, come per molti altri attori, negli anni ’60: 180 – 190 milioni di tonnellate annue di prodotto, quasi totalmente esportato. Negli anni ’70 inizia una crisi profonda; per vedere una inversione di tendenza occorrerà attendere fino agli anni ’90: nel frattempo però le cose sono cambiate, i consumi interni sono cresciuti. Se consumi di più, esporti di meno. E così, tra consumi interni e produzioni in discesa, arriviamo alla situazione di oggi: le esportazioni sono limitate, e nel 2018 forse risulteranno scarse quanto lo erano a metà anni ’80. In un ambiente di prezzi relativamente bassi, questo significa che i danari scarseggiano a Caracas.

In questo contesto, viene da chiedersi cosa stiano facendo le autorità del Venezuela per fronteggiare il problema. Voi cosa fareste? Non so voi, ma a Caracas ritengono che la strategia giusta sia regalare la benzina. No, non state sognando: questo non è uno scherzo. Se ad esempio considerate il gasolio – via IndexMundi – noterete subito che il prezzo alla pompa praticato dai venezuelani è il più basso al mondo: nel 2014 si stimava attorno 0,01 $/litro, fatti i conti con i tassi di cambio. Per la stessa benzina siamo all’incirca al medesimo livello, e la differenza di costo tra i due prodotti svanisce negli arrotondamenti. Questo, come ovvio, innesca anche un certo grado di contrabbando con i Paesi confinanti, tutti caratterizzati da prezzi alla pompa più elevati. Spesso ci sentiamo raccontare che i vari governi venezuelani degli ultimi decenni abbiano speso molto per l’esercito, per garantirsi stabilità. La verità è che il consenso, quei governi, lo hanno sempre comprato tramite elargizioni di carburanti. Indubbiamente la debolezza monetaria – eufemismo – amplifica il fenomeno, ma questo non cancella il problema: è una scelta deliberata, basata su considerazioni di carattere politico e sociale. Prezzare i carburanti in dollari, e praticare prezzi simili a quelli dei Paesi vicini metterebbe fuori gioco le famiglie e le aziende venezuelane; forse non ci sono alternative realistiche. E’ una trappola senza uscita apparente.

Riserve petrolio greggio idrocarburi crude oil Venezuela proved reserves miliardi di barili barrel prezzo prezzi dollari produzione productionRiserve e produzioni di petrolio in Venezuela, prezzi. Fonte: BP

Quando parliamo di petrolio, dobbiamo porci la domanda più ovvia: quanto ce n’è? In tema di riserve i venezuelani parrebbero ben piazzati, al primo posto nel mondo. A tutto il 2017, secondo BP, detenevano quasi il 18% di tutte le riserve di petrolio del pianeta. Più dei sauditi. Nella seconda immagine possiamo fare qualche confronto tra evoluzione delle riserve, produzione e prezzi. A catturare l’attenzione, in primis, è il balzo registrato a partire dal 2007: laddove si supponeva esistessero 80 – 90 miliardi di barili di greggio, improvvisamente ne sono apparsi più di 300. Tutti prontamente estraibili, a giudicare dalla dicitura “proved reserves” utilizzata dall’atlante statistico. La cosa non sembra produrre grosse discussioni: anche l’enciclopedia, con le sue innumerevoli fonti, accetta questi valori. Mi permetto di sottolineare che, tra i tanti enti che pubblicizzano questo dato, si ritrova perfino lo USGS statunitense. Nell’abstract di uno studio dedicato dell’Agenzia possiamo leggere che “… The U.S. Geological Survey estimated a mean volume of 513 billion barrels of technically recoverable heavy oil in the Orinoco Oil Belt Assessment Unit of the East Venezuela Basin Province; the range is 380 to 652 billion barrels. The Orinoco Oil Belt Assessment Unit thus contains one of the largest recoverable oil accumulations in the world….”. 500 miliardi di barili, dicono gli studiosi del governo USA. I 300 miliardi dichiarati ufficialmente non sembrano neanche tanti.

A pensar male si fa peccato, vero? Al crescere dei prezzi, il Venezuela reagiva aumentando la produzione. Lo ha fatto in modo inequivocabile nel 2004. Nel 2009, al calare dei prezzi, cadeva velocemente la produzione. Viene quindi da domandarsi come mai nell’intervallo 2011 – 2014, a fronte di quotazioni veramente stratosferiche, il Venezuela abbia reagito con una produzione di petrolio più bassa di un buon mezzo milione di barili / giorno rispetto a quel che si produceva alcuni anni prima. Parlare di quote per un Paese del genere è bizzarro: le difficoltà finanziarie sono un incentivo potente a non rispettarle affatto. Un’altra stranezza: il vertiginoso incremento delle riserve dichiarate coincide abbastanza bene con l’inizio del recente declino. Dopo quasi un decennio, tutte queste nuove scoperte non sembrano avere fornito nuove produzioni, anzi: la discesa pare ormai assumere i connotati di un tracollo, con i volumi estratti per il 2018 ad un minimo storico. Abbastanza strano, vista la dimensione e la maturità dell’industria petrolifera venezuelana e viste le riserve enormi di cui si parla.

Proviamo ora ad immaginare qualcosa di diverso: a quanto ammonta la produzione cumulata di petrolio in Venezuela? Storicamente, quanta risorsa è stata estratta? Il Paese era già un esportatore di livello globale negli anni ’20, stiamo parlando di una avventura industriale partita da lontano. Stando al resoconto dell’enciclopedia “… By 1940 Venezuela was the third largest producer of crude oil in the world with more than 27 million tonnes per year …”. Immaginiamo di prendere i grafici riassuntivi disponibili, e di tracciare una rozza spezzata a rappresentare la produzione ante 1965; il punto di partenza si può fissare arbitrariamente, in questo caso diciamo il 1915. Fatte tutte le dovute somme, nell’intervallo 1915 – 2017 il Venezuela ha prodotto circa 10,5 miliardi di tonnellate di petrolio; considerando le densità medie osservabili negli ultimi decenni, si tratta di circa 73 – 74 miliardi di barili. Spostare di molto il punto di partenza farebbe differenze modeste, essendo limitate le produzioni nel ramo iniziale dei diagrammi. In ogni caso parliamo di una quantità imponente di risorse, certo, ma badate ad un dettaglio: si tratta di qualcosa di molto simile alle residue riserve stimate fino ai primi anni duemila.

E se i venezuelani si trovassero a vivere in un mondo un po differente da quello immaginato dai politici occidentali e dai loro avversari? Mettiamo caso, così per scherzare, che le recenti riserve dichiarate fossero costituite da volumi di idrocarburi sì esistenti ma un po troppo difficili da estrarre: troppo viscosi, magari racchiusi in rocce serbatoio particolarmente impermeabili, eventualmente dispersi in una miriade di piccoli volumi separati. E mettiamo caso che le riserve residue fossero invece semplicemente quelle già note, un’ottantina di miliardi di barili. Cosa significherebbe? Semplice: il Venezuela si troverebbe a metà strada, avrebbe già estratto almeno la metà del petrolio che potrà cavare da sottoterra. Chi conosce l’argomento sa bene quali siano le implicazioni di una simile situazione: niente miracoli in vista, niente cornucopie; con molto sforzo, e con molta spesa, sarebbe possibile mantenere le produzioni per un po di tempo, rallentarne il declino. Questa ipotesi sembra non piacere molto agli ideologi: sia i “socialisti” che i “liberali”, curiosamente, si trovano d’accordo nel considerare infinite le riserve di petrolio di Caracas. La battaglia per detenere il controllo di queste riserve rischia di regalare amare sorprese sia ai vincitori che agli sconfitti: è possibile che il tesoro che questi personaggi bramano sia meno ricco del previsto.

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Tassa per auto nuove: la frontiera che verrà

Tra i provvedimenti di cui si è favoleggiato in questi mesi di governo giallo verde, ce n’è uno che è riuscito ad attrarre perfino l’attenzione del sottoscritto: la nuova tassa di immatricolazione per le cosiddette “auto inquinanti”. Se sei il governo e vuoi imporre un qualche cambiamento politico, devi spendere dei soldi. Se l’economia ristagna da 15 anni, e se le casse dell’erario sono ridotte ad un colabrodo tramite raggiri quali spread e rating , allora non puoi far altro che mettere nuove tasse. E le tasse ovviamente servono a trasferire i soldi: qualcuno le paga e qualcun altro le riceve. E’ solo questione di vedere chi è che paga e chi invece riceve.

L’ipotesi di provvedimento è riassunta in forma di tabella da quelli di Guida Fisco: in pratica importi crescenti a seconda delle emissioni stimate di anidride carbonica per chilometro percorso. La norma pare avere retto i passaggi in Parlamento, ma è da vedere se sarà effettivamente messa in atto, e per quanto tempo. L’idea di base è quella di non tassare le autovetture circolanti, visto che pagano già il bollo; il balzello colpirà le immatricolazioni, e punirà in particolare i mezzi che emettono più CO2. Immagino che siano state valutate anche ipotesi alternative, per esempio la classe ambientale dei veicoli: i recenti scandali che hanno coinvolto i motori diesel di nuova generazione probabilmente hanno fatto scartare l’idea. Non serve incentivare vetture che sono meno inquinanti solo sulla carta; tanto vale affidarsi ad un parametro difficile da falsificare, quale appunto la mera emissione di CO2.

tassa bollo auto automobili autovetture nuove immatricolazioni inquinamento inquinanti lusso co2 anidride carbonica km chilometro consumi polveri emissioniImposta di immatricolazione, emissioni di CO2.

E’ il momento di immaginare effetti e bersagli della nuova imposta. Possiamo riuscirci facilmente, mettendo sul piano cartesiano l’importo della tassa assieme alle relative emissioni di anidride carbonica. La grafica in alto, ricavata dalle ipotesi circolate in queste settimane, mette in relazione le emissioni di CO2 per chilometro percorso, in ascissa, e l’ipotetica nuova tassa in euro, in ordinata. Il punto di maggior costo, in alto a destra, è una mera ipotesi: è posizionato immaginando un incremento di emissioni medie equivalente al salto precedente. A parte questo inconveniente, l’immagine chiarisce subito gli intenti del legislatore: chiedere poco alle macchinette, e chiedere tanto ai macchinoni. Fino ai 150 grammi / chilometro possiamo cavarcela pagando un balzello di 500 euro o meno: passata questa soglia, si parla di migliaia di euro; e la salita successiva è estremamente ripida. Tutti quei suv a gasolio da 25 quintali ora avranno qualche problema in più. Ovviamente questa nuova tassa si paga e basta, non è mica l’IVA. Un’altra pessima notizia per qualcuno.

Tassare auto ritenute inquinanti per finanziare l’acquisto di auto con minori emissioni. Idea simpatica, soprattutto a livello pubblicitario. Ora ai concessionari tutti gli astanti stanno parlando di CO2. Se l’intento era quello di accendere un dibattito, sospetto che abbia funzionato. Però c’è dell’altro in questa storia. Possiamo rendercene conto ricordando un dato – per tramite di Linkiesta – che rappresenta una delle bizzarrie italiane: in Italia le auto immatricolate oggigiorno sono essenzialmente straniere. Già nel 2016 la produzione nazionale di autovetture equivaleva ad appena il 39% delle immatricolazioni. E sul totale delle vetture immatricolate, solo il 29% era stato prodotto in Italia. Questa nuova tassa, senza farsi notare, forse nasconde qualcosa di diverso da quello che ci raccontiamo al bar: nasconde un dazio. Già, perché immatricoliamo essenzialmente auto straniere; e perché i macchinoni più grossi e pesanti sono quasi tutti stranieri, e pagheranno parecchio. Quello che abbiamo davanti al naso è, almeno in parte, il tentativo di tassare le importazioni di automezzi; partendo da quelli più pesanti e costosi. Un atteggiamento interessante da parte del governo. Questa faccenda farà discutere parecchio.

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