TAV, CO2, trasporti: gli equivoci di sempre

Una pagella alle voci programmatiche dei vari partiti in tema di lotta ai mutamenti del clima, stilata da quelli del Fatto Quotidiano; è una lettura leggera, di quelle cose di cui parliamo in prossimità di una tornata elettorale. In pratica i politici italiani si dividono tra quelli che non vogliono fare nulla e ce lo dicono, e quelli che non vogliono fare nulla e cercano di non dircelo. Legittimo, se consideriamo che l’Italia è in bancarotta e non abbiamo alcun margine di manovra. Un po ingenuo però, se consideriamo che comunque i mutamenti del clima stanno già ora causano danni enormi al nostro territorio: dell’agricoltura non importa granché a nessuno, ma quando un argine cede ed allaga aree industriali causando danni per centinaia di milioni di euro tutti prestano attenzione. I cambiamenti climatici sono già qui, e li stiamo già pagando. Un’altra cosa di cui i politici cercano di non discutere – come li capisco.

Quando si parla di problemi, magari si può parlare di soluzioni. Nella pagella dell’articolo di giornale a colpirmi è una sola frase: ” … Si può parlare di mobilità sostenibile e poi avere quella posizione sul Tav, che toglierebbe merci dal trasporto su gomma spostandolo su rotaia? … “. La “posizione” sarebbe la contrarietà ad ulteriori ferrovie veloci da realizzare sul nostro territorio, contrarietà espressa ogni tanto da svariati politici e commentatori. E la questione interessante, nella frase che tanto mi colpisce, è che si discute di trasporto merci: la tesi sottesa è che sia possibile far convivere in tranquillità treni passeggeri che viaggiano a 270 – 290 km/h con serpentoni di carri container che viaggiano a 80 – 100 km/h. Non ho ben capito, in questo piano, se dovrebbero essere i primi a rallentare o i secondi ad accelerare. Resta naturalmente il problema dei costi: se spendi inquini, non ci vuole molto a capire il perché. E’ davvero una scelta economica quella di servirsi della rotaia? Può realmente consentirci consumi minori? Soprattutto, la partita è davvero solamente un derby tra treni e camion?

Tra le scelte possibili in materia di trasporto merci, gli attori fondamentali in realtà non sono due, ma bensì almeno tre: gomma, rotaia e via d’acqua – l’aereo è una nicchia piuttosto particolare. La prima domanda che possiamo farci è: tolto tutto il resto, quanta energia consumiamo per trasportare una data quantità di materiale su un percorso unitario con i vari mezzi disponibili? Ignorando momentaneamente la costruzione e l’esercizio delle flotte di mezzi e delle infrastrutture, e centrando l’attenzione sul solo motore che muove ogni mezzo considerato, quanto costa in termini energetici spostare le merci in nave piuttosto che in autostrada o in treno? Per pigrizia mi affido alla pubblicazione periodica “ Transportation Energy Data Book – Edition 37 ”, edita dal governo USA. Alla tavola 2.16 fornisce qualche comparazione tra le intensità energetiche delle tre maggiori vie di trasporto delle merci.

Intensità energetica nel trasporto merci USA. – Fonte: Oak Ridge National Laboratory.

Il confronto con i mezzi stradali sopra esposto serve a poco: hanno capacità di carico limitate rispetto ai carri ferroviari, e il documento governativo non chiarisce in modo immediato le proporzioni del caso. Che siano perdenti però non è difficile da immaginare. La parte interessante è un’altra: il confronto tra ferrovie e vie d’acqua. I migliori treni USA spostano una t di merce per un miglio impiegando quasi 300 BTU di energia primaria – in genere quella prodotta dal gasolio. Le vie d’acqua interne e a basso pescaggio svolgono la stessa operazione con 210 – 220 BTU. Attenzione: parliamo di “taxable waterways”, vie d’acqua interne o costiere tassabili. Barchette che trasportano centinaia di container, non giganti che ne spostano 8000 attraverso l’oceano. Le peggiori imbarcazioni mercantili esistenti consumano meno carburante dei migliori treni esistenti – questo negli USA. E dire che i treni americani, lenti e lunghissimi, sono tra i più efficienti al mondo: eppure non riescono comunque a rivaleggiare con le idrovie interne, sebbene queste siano comunque poco performanti rispetto alle tratte di mare aperto. Alla fine il gioco è ovvio: meno carburante, meno spese, meno CO2.

Per fare qualche ulteriore confronto, ad esempio tra navi e mezzi stradali, possiamo provare a considerare un articolo come questo. A 22 nodi (40,7 km/h) una porta container da circa 7.500 TEU consuma più o meno 150 t di carburante a giornata. Come dire (22 x 1,852 x 24 x 7.500) / 150.000 = 48,89. Una nave simile può far viaggiare in giornata un container standard su un percorso di 980 km, alla spesa di un kg di combustibile per ogni 48,9 km percorsi. Riducendo la velocità a 18 nodi, sarebbe possibile smuovere il container del caso anche per 90 – 100 km con lo stesso kg di carburante. Le riduzioni di velocità, tecnicamente impossibili per i mezzi terrestri a causa della limitatezza delle infrastrutture, sono una pratica molto popolare nella navigazione. Ogniqualvolta l’energia diviene costosa, le grandi navi rallentano assorbendo il colpo: visto che la relazione consumi velocità è grossomodo quadratica a velocità medie o alte, basta rallentare di poco per risparmiare parecchio.

Se tentiamo la via terrestre, e ci affidiamo ad una autoarticolato, la situazione cambia parecchio. Le percorrenze medie realizzate da mezzi reali in Italia sono variabili, ma per le taglie superiori a 26 t possiamo affidarci ai documenti pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. All’anno 2011, un grosso automezzo adibito al trasporto merci poteva viaggiare per 2,8 km con un litro di gasolio; probabilmente le medie non sono cambiate di molto ad oggi. Se è vero che cominciano a spuntare camion che consentono anche percorrenze di 5 km/l, dobbiamo considerare che si tratta di test svolti in condizioni ideali. Immaginare di far camminare il nostro automezzo per 3 km con un litro probabilmente non è lontano dal vero. E questo è già un problema, se pensiamo per un momento alle percorrenze ottenute con le navi: è abbastanza chiaro che la gomma non possa proporsi come un competitore. Le strade servono a trasportare le merci in porto: per viaggiare lontano restano in genere le navi, e forse qualche treno dove possibile.

Forse, perché in tutte queste amene chiacchiere sui consumi di carburante ci siamo scordati di due essenziali componenti del costo dei trasporti: le infrastrutture e le flotte. Quando muovo un autotreno, devo considerare che il mezzo costa, è il più caro a pari capacità di carico; e anche gli autisti costano. Le strade hanno costi considerevoli. La ferrovia contiene il costo del personale, e pure quello del carburante. Ma soffre di un costo infrastrutturale tremendo, ed impiega flotte di mezzi non proprio economiche. La nave vince dappertutto: niente infrastruttura eccetto qualche banchina, costi limitatissimi per carburanti e personale, costo delle flotte di mezzi contenuto. E’ la navigazione la spina dorsale del commercio, e lo è anche in Italia: semplicemente consuma meno, costa meno, emette meno CO2 – e di parecchio anche. Il tema è stato discusso in una miriade di sedi. Da queste parti è ben noto: le tonnellate · chilometro movimentate via mare dominano i trasporti merci anche in Italia. La gomma svolge un lavoro più contenuto, con grandi masse di materiale fatte viaggiare su distanze brevissime. La ferrovia è prtroppo pressoché irrilevante da qualsiasi punto di vista.

Vi stanno proponendo di spedire carri merci attraverso le Alpi in treno? Idea brillante, ma non funzionerà molto bene. Ci sarà sempre da qualche parte, in giro per il Mediterraneo o per l’Atlantico, un qualche porto capace di farvi una concorrenza insormontabile. Se la vituperata Italsider se ne sta in porto a Taranto, un motivo forse c’è. Vi stanno proponendo di scaricare container in Calabria e spedirli in Germania in treno? Possono provare, ma smetteranno in fretta: costa meno sbarcare a Genova o a Trieste – o a Rotterdam – ed è esattamente quello che insistiamo a fare. Anche per questa scelta c’è un motivo logico. Vi stanno raccontando che il costo del petrolio nel futuro prossimo metterà fuori gioco la navigazione e darà fiato al trasporto terrestre? Dopo il 2009 l’impatto dei costi dei carburanti ha effettivamente distrutto l’autotrasporto in Italia, quasi dimezzandolo. La navigazione ha subito un impatto marginale, per poi riprendersi velocemente. La ferrovia è rimasta irrilevante. Forse anche questo semplice andamento nasconde delle ragioni di natura energetica ed economica, non vi pare? Proporre sciocchezze in buona fede è lecito; prenderle per buone è criminale. Se gli italiani vogliono contare qualcosa in tema di trasporto merci, è al mare che devono guardare. Otterranno anche un certo contenimento delle emissioni di CO2, che non fa male: ma chi lo spiega ad una platea di cittadini che credono di vivere in un mondo nel quale le infrastrutture non hanno alcun costo e non generano alcuna emissione inquinante?

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Polveri sottili a Bologna: qualche dato

Come va sul fronte inquinamento in Emilia Romagna, specialmente in tema di particolato atmosferico? Ogni tanto se ne discute, e non si tratta di discussioni rilassate: negli ultimi anni ci siamo trovati spesso a fare lo slalom tra limitazioni al traffico, limitazioni agli impianti di riscaldamento, ordinanze contro i fuochi all’aperto e litigi tra automobilisti ed amministratori locali. Di solito, se c’è un problema grave e diffuso gli esseri umani cercano di trovare qualcuno a cui affibbiarne la responsabilità. L’inquinamento atmosferico non fa eccezione: se è colpa di qualcuno, sicuramente si tratta del vicino di casa. Prima di discutere di responsabilità domandiamoci di cosa parliamo e verifichiamo le quantità in gioco: la banca dati del caso è costituita essenzialmente dalle centraline operata da Arpa. In particolare per il materiale che noi profani definiamo come “polveri sottili”: le particelle che rimangono sospese nell’aria in virtù delle modeste dimensioni. Estraendo i dati del caso da una centralina avente un’attività temporalmente estesa, possiamo confezionare un grafico che raffigura l’evoluzione del fenomeno: in questo caso il noto PM10, particolato atmosferico avente diametro inferiore ai 10 micron.

polveri pm10 bologna, andamento stagionalePolveri sottili a Bologna San Felice. Fonte: Arpae.

Il punto di misura scelto è il bolognese Porta San Felice, al margine occidentale dei viali cittadini che costeggiano il centro storico. I valori disegnati sopra sono per l’appunto quelli di particolato misurati da questa centralina. Sarebbe stato interessante discutere anche la frazioni finissime, PM2.5, ma i dati sono più discontinui. Dunque, concentrazioni di PM10 in microgrammi per metro cubo rilevate giornalmente. I valori sono estremamente variabili, da quasi zero fino a ben oltre 200 μg / mc. I valori tipici sono compresi in un range più limitato: nella stagione estiva, 20 – 30 μg / mc; in inverno 40 – 80 μg / mc. Gli effetti sulla salute di questi materiali sono studiati da tempo: niente di buono, secondo ISS. Ci sono almeno due cose che balzano all’occhio osservando la prima immagine. Le concentrazioni medie di polveri sono diminuite abbastanza linearmente a Bologna negli ultimi anni: la semplice regressione lineare in rosso evidenzia l’andamento. La stagionalità del fenomeno è evidente, l’aria è più inquinata in inverno; ma comunque l’inquinamento da polveri esiste anche in estate, e non è affatto trascurabile. Nel complesso il particolato presente in estate è grossomodo la metà di quello registrato nei mesi freddi.

polveri sottili pm10 bologna 2017Polveri sottili a Bologna San Felice, anno 2017. Fonte: Arpae.

Prendendo in esame un dettaglio della serie di dati per la medesima centralina di Porta San Felice, possiamo tentare qualche confronto con l’andamento delle temperature medie giornaliere. Molti  amministratori locali in Emilia emanano ordinanze contro gli impianti di riscaldamento, intendendo implicitamente che questi siano emettitori fondamentali di particolato inquinante: se hanno ragione, allora sarà il freddo dell’inverno a guidare il fenomeno. Per il 2017, nella seconda figura, alcuni valori particolarmente elevati sono stati lasciati fuori scala a gennaio. Difetti a parte, l’immagine riesce a mostrare una maggiore presenza di polveri fini nell’aria durante la stagione fredda. Questo almeno superficialmente. Se guardiamo bene, possiamo notare alcuni dettagli sospetti. L’estrema volatilità dei valori giornalieri, specialmente tra ottobre – dicembre 2017. Le variazioni sono rapide, con crolli che portano le concentrazioni perfino al di sotto dei tipici valori estivi. Niente da spartire con le temperature medie giornaliere, che variano molto più gradatamente. Bizzarra anche la situazione a fine gennaio: con concentrazioni giunte a superare i 200 μg / mc, durante giornate non particolarmente fredde. Da confrontare con le giornate di inizio gennaio, che pur segnando la minima temperatura dell’annata hanno anche registrato livelli di inquinamento più modesti, talora vicini a quelli estivi.

polveri sottili pm10 bologna 2018Polveri sottili a Bologna San Felice, anno 2018. Fonte: Arpae.

Per il 2018 medesima restituzione grafica, nella terza immagine. Anche qui, temperature giornaliere e concentrazioni di PM10 giornaliere a confronto. E anche qui naturalmente abbiamo inquinamenti più evidenti nei mesi freddi, ad avvalorare l’utilità della crociata contro le stufe a legna o a pellet che abbiamo visto inscenare anche questo inverno sui notiziari locali. La relazione, apparentemente sensata, è comunque affetta da una volatilità dei dati elevatissima: ciclicamente, nell’arco dell’inverno, le concentrazioni di polveri sottili crollano a livelli che sarebbe difficile sperare di rilevare in piena estate. La situazione forse più strana è quella prodottasi nel periodo 11 – 20 ottobre 2018: l’inquinamento da polveri misurato era già attorno ai tipici valori invernali di 40 – 50 μg / mc, ma le temperature erano talmente elevate da poter tranquillamente escludere qualsiasi contributo da parte degli impianti di riscaldamento. Altrettanto sospetto il crollo nelle concentrazioni di inquinanti verificatosi dopo il 16 novembre, in coincidenza con un rapido abbassamento delle temperature. I riscaldamenti prendevano a funzionare a pieno regime, ma gli inquinanti, sorprendentemente abbondanti in partenza, scomparivano inspiegabilmente.

Inutile insistere. Sarebbe possibile, per qualsiasi centralina indagata, scovare un enorme numero di incongruenze di questo genere. Ognuno di noi può divertirsi a tentare l’analisi per il sensore più prossimo alla propria residenza. L’idea di correlare le concentrazioni di inquinanti atmosferici al mero andamento delle temperature può sembrare buona ad una occhiata superficiale, ma non regge un momento se scorriamo con attenzione le serie dati disponibili. Forse la vulgata tanto in voga tra i nostri assessori, che piazza impianti di riscaldamento e caminetti tra i maggiori responsabili dell’inquinamento dell’aria, non rispecchia così bene la realtà misurabile sul terreno. Il tutto ovviamente senza voler dimenticare quella sistematica presenza di inquinanti che si registra nel pieno dell’estate, praticamente ovunque nella Pianura Padana. Strano anche il trend di continua discesa dei valori invernali rilevato negli ultimi anni, ben evidente nella prima immagine: al diffondesi degli impianti di riscaldamento azionati a legna e pellet, le vituperate polveri prendevano a calare. Una evoluzione inspiegabile, stando alle tesi esposte quotidianamente dai media locali. Varrà la pena cercare di verificare gli effetti di altri attori in tutta questa vicenda di polveri sottili: propongo come candidato rilevante l’andamento meteo climatico. Magari qualcosa dice anch’esso.

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Petrolio in Venezuela: i sogni son desideri

Nuovo giro di valzer per il gigante sudamericano del petrolio, il Venezuela. La maretta politica increspa la superficie, con un teatro di personaggi che per certi versi mi ricordano i più insipienti e disonesti politici europei. Questa però è solo la superficie: le torbide acque nascondono cose ben più rilevanti del “socialismo” o del “liberalismo”. Gli idrocarburi appunto: le riserve dei venezuelani sarebbero le maggiori al mondo, comunque confrontabili in dimensione a quelle vantate da altri attori fondamentali come i sauditi. L’interesse di tanti Paesi stranieri, manifestato anche come ingerenza plateale negli affari interni dei venezuelani, nasconde ovviamente il desiderio – comprensibile – di guadagnare qualcosa. Se sotto ai piedi ti ritrovi simili tesori minerari, come minimo ti ritroverai a dormire sonni agitati. Vediamo un po com’è andata con il petrolio negli ultimi decenni, appoggiandoci al comodo atlante BP.

Produzione produzioni production petrolio crude oil greggio barili tonnellate bbl tonnes consumo consumi consumption esportazioni exportProduzione e consumo di petrolio in Venezuela, milioni di t/anno. Fonte: BP.

Le produzioni di idrocarburi in Venezuela hanno una storia lunga e complessa. Di solito si parla solo di petrolio, ma c’è anche una importante quantità di gas naturale in gioco, sostanzialmente consumata in loco. Per ottenere valuta estera però i venezuelani fanno una sola cosa: esportano petrolio greggio, ed in parte provvedono anche alla raffinazione. L’epoca d’oro si situa, come per molti altri attori, negli anni ’60: 180 – 190 milioni di tonnellate annue di prodotto, quasi totalmente esportato. Negli anni ’70 inizia una crisi profonda; per vedere una inversione di tendenza occorrerà attendere fino agli anni ’90: nel frattempo però le cose sono cambiate, i consumi interni sono cresciuti. Se consumi di più, esporti di meno. E così, tra consumi interni e produzioni in discesa, arriviamo alla situazione di oggi: le esportazioni sono limitate, e nel 2018 forse risulteranno scarse quanto lo erano a metà anni ’80. In un ambiente di prezzi relativamente bassi, questo significa che i danari scarseggiano a Caracas.

In questo contesto, viene da chiedersi cosa stiano facendo le autorità del Venezuela per fronteggiare il problema. Voi cosa fareste? Non so voi, ma a Caracas ritengono che la strategia giusta sia regalare la benzina. No, non state sognando: questo non è uno scherzo. Se ad esempio considerate il gasolio – via IndexMundi – noterete subito che il prezzo alla pompa praticato dai venezuelani è il più basso al mondo: nel 2014 si stimava attorno 0,01 $/litro, fatti i conti con i tassi di cambio. Per la stessa benzina siamo all’incirca al medesimo livello, e la differenza di costo tra i due prodotti svanisce negli arrotondamenti. Questo, come ovvio, innesca anche un certo grado di contrabbando con i Paesi confinanti, tutti caratterizzati da prezzi alla pompa più elevati. Spesso ci sentiamo raccontare che i vari governi venezuelani degli ultimi decenni abbiano speso molto per l’esercito, per garantirsi stabilità. La verità è che il consenso, quei governi, lo hanno sempre comprato tramite elargizioni di carburanti. Indubbiamente la debolezza monetaria – eufemismo – amplifica il fenomeno, ma questo non cancella il problema: è una scelta deliberata, basata su considerazioni di carattere politico e sociale. Prezzare i carburanti in dollari, e praticare prezzi simili a quelli dei Paesi vicini metterebbe fuori gioco le famiglie e le aziende venezuelane; forse non ci sono alternative realistiche. E’ una trappola senza uscita apparente.

Riserve petrolio greggio idrocarburi crude oil Venezuela proved reserves miliardi di barili barrel prezzo prezzi dollari produzione productionRiserve e produzioni di petrolio in Venezuela, prezzi. Fonte: BP

Quando parliamo di petrolio, dobbiamo porci la domanda più ovvia: quanto ce n’è? In tema di riserve i venezuelani parrebbero ben piazzati, al primo posto nel mondo. A tutto il 2017, secondo BP, detenevano quasi il 18% di tutte le riserve di petrolio del pianeta. Più dei sauditi. Nella seconda immagine possiamo fare qualche confronto tra evoluzione delle riserve, produzione e prezzi. A catturare l’attenzione, in primis, è il balzo registrato a partire dal 2007: laddove si supponeva esistessero 80 – 90 miliardi di barili di greggio, improvvisamente ne sono apparsi più di 300. Tutti prontamente estraibili, a giudicare dalla dicitura “proved reserves” utilizzata dall’atlante statistico. La cosa non sembra produrre grosse discussioni: anche l’enciclopedia, con le sue innumerevoli fonti, accetta questi valori. Mi permetto di sottolineare che, tra i tanti enti che pubblicizzano questo dato, si ritrova perfino lo USGS statunitense. Nell’abstract di uno studio dedicato dell’Agenzia possiamo leggere che “… The U.S. Geological Survey estimated a mean volume of 513 billion barrels of technically recoverable heavy oil in the Orinoco Oil Belt Assessment Unit of the East Venezuela Basin Province; the range is 380 to 652 billion barrels. The Orinoco Oil Belt Assessment Unit thus contains one of the largest recoverable oil accumulations in the world….”. 500 miliardi di barili, dicono gli studiosi del governo USA. I 300 miliardi dichiarati ufficialmente non sembrano neanche tanti.

A pensar male si fa peccato, vero? Al crescere dei prezzi, il Venezuela reagiva aumentando la produzione. Lo ha fatto in modo inequivocabile nel 2004. Nel 2009, al calare dei prezzi, cadeva velocemente la produzione. Viene quindi da domandarsi come mai nell’intervallo 2011 – 2014, a fronte di quotazioni veramente stratosferiche, il Venezuela abbia reagito con una produzione di petrolio più bassa di un buon mezzo milione di barili / giorno rispetto a quel che si produceva alcuni anni prima. Parlare di quote per un Paese del genere è bizzarro: le difficoltà finanziarie sono un incentivo potente a non rispettarle affatto. Un’altra stranezza: il vertiginoso incremento delle riserve dichiarate coincide abbastanza bene con l’inizio del recente declino. Dopo quasi un decennio, tutte queste nuove scoperte non sembrano avere fornito nuove produzioni, anzi: la discesa pare ormai assumere i connotati di un tracollo, con i volumi estratti per il 2018 ad un minimo storico. Abbastanza strano, vista la dimensione e la maturità dell’industria petrolifera venezuelana e viste le riserve enormi di cui si parla.

Proviamo ora ad immaginare qualcosa di diverso: a quanto ammonta la produzione cumulata di petrolio in Venezuela? Storicamente, quanta risorsa è stata estratta? Il Paese era già un esportatore di livello globale negli anni ’20, stiamo parlando di una avventura industriale partita da lontano. Stando al resoconto dell’enciclopedia “… By 1940 Venezuela was the third largest producer of crude oil in the world with more than 27 million tonnes per year …”. Immaginiamo di prendere i grafici riassuntivi disponibili, e di tracciare una rozza spezzata a rappresentare la produzione ante 1965; il punto di partenza si può fissare arbitrariamente, in questo caso diciamo il 1915. Fatte tutte le dovute somme, nell’intervallo 1915 – 2017 il Venezuela ha prodotto circa 10,5 miliardi di tonnellate di petrolio; considerando le densità medie osservabili negli ultimi decenni, si tratta di circa 73 – 74 miliardi di barili. Spostare di molto il punto di partenza farebbe differenze modeste, essendo limitate le produzioni nel ramo iniziale dei diagrammi. In ogni caso parliamo di una quantità imponente di risorse, certo, ma badate ad un dettaglio: si tratta di qualcosa di molto simile alle residue riserve stimate fino ai primi anni duemila.

E se i venezuelani si trovassero a vivere in un mondo un po differente da quello immaginato dai politici occidentali e dai loro avversari? Mettiamo caso, così per scherzare, che le recenti riserve dichiarate fossero costituite da volumi di idrocarburi sì esistenti ma un po troppo difficili da estrarre: troppo viscosi, magari racchiusi in rocce serbatoio particolarmente impermeabili, eventualmente dispersi in una miriade di piccoli volumi separati. E mettiamo caso che le riserve residue fossero invece semplicemente quelle già note, un’ottantina di miliardi di barili. Cosa significherebbe? Semplice: il Venezuela si troverebbe a metà strada, avrebbe già estratto almeno la metà del petrolio che potrà cavare da sottoterra. Chi conosce l’argomento sa bene quali siano le implicazioni di una simile situazione: niente miracoli in vista, niente cornucopie; con molto sforzo, e con molta spesa, sarebbe possibile mantenere le produzioni per un po di tempo, rallentarne il declino. Questa ipotesi sembra non piacere molto agli ideologi: sia i “socialisti” che i “liberali”, curiosamente, si trovano d’accordo nel considerare infinite le riserve di petrolio di Caracas. La battaglia per detenere il controllo di queste riserve rischia di regalare amare sorprese sia ai vincitori che agli sconfitti: è possibile che il tesoro che questi personaggi bramano sia meno ricco del previsto.

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Tassa per auto nuove: la frontiera che verrà

Tra i provvedimenti di cui si è favoleggiato in questi mesi di governo giallo verde, ce n’è uno che è riuscito ad attrarre perfino l’attenzione del sottoscritto: la nuova tassa di immatricolazione per le cosiddette “auto inquinanti”. Se sei il governo e vuoi imporre un qualche cambiamento politico, devi spendere dei soldi. Se l’economia ristagna da 15 anni, e se le casse dell’erario sono ridotte ad un colabrodo tramite raggiri quali spread e rating , allora non puoi far altro che mettere nuove tasse. E le tasse ovviamente servono a trasferire i soldi: qualcuno le paga e qualcun altro le riceve. E’ solo questione di vedere chi è che paga e chi invece riceve.

L’ipotesi di provvedimento è riassunta in forma di tabella da quelli di Guida Fisco: in pratica importi crescenti a seconda delle emissioni stimate di anidride carbonica per chilometro percorso. La norma pare avere retto i passaggi in Parlamento, ma è da vedere se sarà effettivamente messa in atto, e per quanto tempo. L’idea di base è quella di non tassare le autovetture circolanti, visto che pagano già il bollo; il balzello colpirà le immatricolazioni, e punirà in particolare i mezzi che emettono più CO2. Immagino che siano state valutate anche ipotesi alternative, per esempio la classe ambientale dei veicoli: i recenti scandali che hanno coinvolto i motori diesel di nuova generazione probabilmente hanno fatto scartare l’idea. Non serve incentivare vetture che sono meno inquinanti solo sulla carta; tanto vale affidarsi ad un parametro difficile da falsificare, quale appunto la mera emissione di CO2.

tassa bollo auto automobili autovetture nuove immatricolazioni inquinamento inquinanti lusso co2 anidride carbonica km chilometro consumi polveri emissioniImposta di immatricolazione, emissioni di CO2.

E’ il momento di immaginare effetti e bersagli della nuova imposta. Possiamo riuscirci facilmente, mettendo sul piano cartesiano l’importo della tassa assieme alle relative emissioni di anidride carbonica. La grafica in alto, ricavata dalle ipotesi circolate in queste settimane, mette in relazione le emissioni di CO2 per chilometro percorso, in ascissa, e l’ipotetica nuova tassa in euro, in ordinata. Il punto di maggior costo, in alto a destra, è una mera ipotesi: è posizionato immaginando un incremento di emissioni medie equivalente al salto precedente. A parte questo inconveniente, l’immagine chiarisce subito gli intenti del legislatore: chiedere poco alle macchinette, e chiedere tanto ai macchinoni. Fino ai 150 grammi / chilometro possiamo cavarcela pagando un balzello di 500 euro o meno: passata questa soglia, si parla di migliaia di euro; e la salita successiva è estremamente ripida. Tutti quei suv a gasolio da 25 quintali ora avranno qualche problema in più. Ovviamente questa nuova tassa si paga e basta, non è mica l’IVA. Un’altra pessima notizia per qualcuno.

Tassare auto ritenute inquinanti per finanziare l’acquisto di auto con minori emissioni. Idea simpatica, soprattutto a livello pubblicitario. Ora ai concessionari tutti gli astanti stanno parlando di CO2. Se l’intento era quello di accendere un dibattito, sospetto che abbia funzionato. Però c’è dell’altro in questa storia. Possiamo rendercene conto ricordando un dato – per tramite di Linkiesta – che rappresenta una delle bizzarrie italiane: in Italia le auto immatricolate oggigiorno sono essenzialmente straniere. Già nel 2016 la produzione nazionale di autovetture equivaleva ad appena il 39% delle immatricolazioni. E sul totale delle vetture immatricolate, solo il 29% era stato prodotto in Italia. Questa nuova tassa, senza farsi notare, forse nasconde qualcosa di diverso da quello che ci raccontiamo al bar: nasconde un dazio. Già, perché immatricoliamo essenzialmente auto straniere; e perché i macchinoni più grossi e pesanti sono quasi tutti stranieri, e pagheranno parecchio. Quello che abbiamo davanti al naso è, almeno in parte, il tentativo di tassare le importazioni di automezzi; partendo da quelli più pesanti e costosi. Un atteggiamento interessante da parte del governo. Questa faccenda farà discutere parecchio.

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Qualche dato sui passeggeri dei treni italiani

Una veloce carrellata sulle caratteristiche della fauna ferroviaria italiana, con i dati ISTAT. Giusto per intenderci: l’ente statistico fa il possibile per rendere illeggibili i dati, riuscendoci solo in parte. Le usuali serie storiche sono troncate al 2010 con questa motivazione: “… Dal 2011 i dati relativi a viaggiatori e tonnellate caricate non sono disponibili per ragioni di riservatezza …” La riservatezza, pensate. Per fortuna un attiguo ufficio del medesimo ente ha deciso di ignorare la norma, ed insiste a fornire i dati recenti in chiaro: disponibili per tutti noi, ed aggiornati al 2016. Bando alle chiacchiere: vediamo un po come evolve la truppa dei viaggiatori ferroviari, ché di treni parliamo.

Viaggiatori per anno numero ferrovia treno treni italia reti ferroviarie italiane tav av Passeggeri annui sulle ferrovie italiane, milioni. Fonte: ISTAT.

Parecchi i viaggiatori che scelgono il treno: messi tutti assieme, sono poco meno di 870 milioni di singoli viaggi ogni anno al 2016. Più di 14 viaggi all’anno per abitante. Probabilmente non ci sono stati grandi cambiamenti negli ultimi mesi. Si noti l’interruzione delle serie dati operata nei primi anni duemila, in particolare riguardo al dato “grandi imprese”: dopo il 2010 non è più possibile rappresentarlo. A partire dal 2011, un certo numero di operatori minori è stato promosso tra i grandi gruppi. La serie storica, in assenza di dati disaggregati per compagnia, si deve interrompere. Pazienza.

Passeggeri viaggiatori km chilometro ferrovia ferrovie Italia italianePasseggeri · km sulle ferrovie italiane, miliardi. Fonte: ISTAT.

In tema di trasporto passeggeri, il metro di misura non è solo il numero di spostamenti: è anche il prodotto tra questi e le distanze percorse, in sommatoria. Questo prodotto passeggeri · chilometri oggi orbita, per le reti ferroviarie italiane, attorno a 50 miliardi annui. La crescita di medio termine per questo parametro c’è, ma è meno spiccata rispetto a quella già osservata nel caso dei singoli viaggi in treno. Probabilmente al momento stiamo sperimentando una relativa stabilità. Abbastanza impressionante la caduta del parametro dopo il 2008: la crisi mordeva ovunque, i treni non hanno fatto eccezione.

percorrenza passeggeri treni km chilometri percorsi viaggio ferrovia distanza media tragitto medioPercorrenza media per singolo utente sulle ferrovie italiane, km. Fonte: ISTAT.

E veniamo quindi alle percorrenze: quanti chilometri in media ha percorso ogni singolo viaggiatore in ferrovia. La terza immagine riassume la situazione: abbastanza sorprendentemente, i viaggi in treno si sono accorciati in maniera sensibile. Ovviamente le compagnie minori tendono a muovere passeggeri su distanze più brevi; a parte questo, possiamo osservare una diminuzione abbastanza clamorosa del dato a partire dal passaggio di millennio. Per varie ragioni, oggigiorno le distanze percorse sono più modeste rispetto a vent’anni fa: circa 60 km per il totale delle compagnie. Per le grandi imprese, negli anni ’70 e ’80 il viaggio medio orbitava attorno al centinaio di chilometri. Dopo l’anno 2000 è iniziato un declino che ha raggiunto il punto peggiore attorno al 2012; fatte le debite proporzioni, la percorrenza odierna dovrebbe situarsi attorno ai 70 km.

Indice di percorrenza medio media treni ferrovie viaggiatori passeggeri km chilometri percorsi italia Indice di percorrenza per singolo utente sulle ferrovie italiane, 2004 – 2006 = 100. Fonte: ISTAT.

Volendo rimettere assieme i dati sulle percorrenze per scavalcare l’interruzione nelle serie disponibili, possiamo vederli in forma di numeri indice. Il valore di riferimento per il quarto grafico è pari a 100 per il triennio 2004 – 2006. Si tratta di un mero riassunto esemplificativo di quel che che già raccontava il terzo grafico con i valori in chilometri: declino al passaggio di millennio, punto di minimo nel 2012, lievissima ripresa recente. Rimaniamo comunque lontani dalle percorrenze tipiche degli anni ’80 e ’90: oggi i viaggi in treno sono più numerosi, ma più brevi. Rispetto a quell’epoca, il viaggio tipico ha perso quasi il 25% della propria lunghezza. Una buffa curiosità: il declino delle percorrenze su rotaia coincide almeno in parte con l’arrivo delle nuove linee ferroviarie veloci. I nostri politici hanno cercato di disseminare ferrovie veloci e treni veloci un po ovunque, ma i cittadini si sono dedicati assiduamente a viaggi in treno via via più brevi e più frequenti. Da quel che leggo sui giornali, per ora questo atteggiamento non cambierà granché: abbiamo una classe dirigente estremamente refrattaria ai cambiamenti.

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Reddito: arrabattarsi all’italiana, e guai ai giovani

Spulciamo l’ultimo rapporto della Banca d’Italia “Indagine sui bilanci delle famiglie italiane”, giusto per fare il punto sulle condizioni economiche di noi formiche. I temi trattati sono vari, ma qui e ora mi preme appuntarmi sui soli redditi: è con quelli che paghiamo la spesa al supermercato. E non sono stazionari, anzi: sono cambiati parecchio nell’arco di un decennio. Ovviamente in diminuzione.

redditi medi delle famiglie italiane, redditi equivalentiRedditi medi familiari e redditi equivalenti, prezzi costanti: 2006 = 100. Grafica: Banca d’Italia.

Il reddito medio familiare, rappresentato in forma di numeri indici, è diminuito parecchio a partire dal 2006: circa un -15%, tenendo conto anche degli effetti dell’inflazione. Per consolare i lettori, gli estensori del rapporto hanno provveduto ad inserire un intrigante indice di “reddito medio equivalente” che, nelle intenzioni, costituirebbe “una misura che meglio approssima il benessere economico individuale tenendo conto della dimensione familiare e delle economie di scala che ne derivano”. Come dire: i redditi delle famiglie sono crollati e giacciono immobili da qualche anno, ma noi italiani siamo sempre bravissimi ad adattarci alla miseria. La condividiamo in buona compagnia, così non ci facciamo caso.

Reddito medio equivalente per caratteristiche del capofamiglia migliaia di euro prezzi 2016. Redditi famiglie italiane classe età. Andamento entrate famiglie Italia.Reddito medio equivalente per caratteristiche del capofamiglia. Grafica: Banca d’Italia.

Ovviamente il reddito non è identico per tutte le famiglie: quelle più giovani stanno peggio. In particolare, il rapporto della Banca d’Italia si appunta sui redditi del “capofamiglia”, figura bandita già con la riforma del diritto di famiglia del 1975, qui inteso come principale percettore di reddito; redditi ancora riferiti al potere d’acquisto del 2006. Ebbene, laddove questo personaggio abbia età anagrafica di 40 anni o meno si riscontra il livello più basso di entrate economiche per la famiglia. Circa 20.000 euro annui nel 2006; oggigiorno, sperando che sia continuato il recente trend di debolissima ripresa, forse 16.000 euro annui. Forse, e comunque non per tutti: questa è solo una media, e riguarda esclusivamente i soggetti che abbiano messo assieme una famiglia – non moltissimi tra i giovani italiani. Anche le altre classi di età hanno perso potere d’acquisto, seppure in maniera proporzionalmente meno eclatante; i pensionati paiono essere quasi immuni al fenomeno.

Prodotto interno lordo pil italia eurostat istat prezzi costanti euro concatenati 2010PIL trimestrale in Italia, euro 2010. Grafica: FED, Eurostat.

Il quadro è abbastanza sconfortante, per varie ragioni. Il prodotto lordo a prezzi costanti per l’Italia non è variato poi così tanto nell’intervallo 2006 – 2016; la terza immagine riporta  una restituzione delle stime contabili in euro, realizzata dalla FED su dati Eurostat – milioni di euro concatenati, potere d’acquisto al 2010. Ebbene, nel decennio in esame l’economia italiana pare avere perso un -5,6% del proprio prodotto lordo. Con le oscillazioni al ribasso che conoscete, ed un debole recupero recente. Il problema è che le famiglie italiane hanno sopportato perdite ben diverse: stando alla Banca d’Italia, quel bel -15% esposto nella prima immagine. Come dire: per ogni punto percentuale di prodotto lordo nazionale svanito, il cittadino medio italiano si è visto soffiare più di 2,6 punti percentuali del proprio reddito. Niente male, come crisi: l’economia va su e giù, ma gli stipendi a quanto pare vanno sempre giù. E non è che sia andata meglio alle partite iva: la maggioranza degli autonomi ha dovuto subire analogo destino.

Quello che è accaduto in Italia negli ultimi 15 anni non è semplicemente un arretramento economico: osserviamo anche un trasferimento di ricchezza. I piani alti del sistema – banche, finanza, grande industria – hanno saccheggiato i piani bassi. Un fenomeno diffuso in tutto il mondo occidentale. Ad aggiungere problemi concorre un altro fenomeno, che traspare dalla seconda immagine: le varie classi di età non hanno subito il medesimo trattamento. I lavoratori attempati hanno perso colpi, rimanendo comunque i meglio retribuiti; i pensionati hanno conservato le proprie entrate. Chi ha meno di quarant’anni è semplicemente colato a picco: redditi sul lastrico per chi ce li ha; elemosine per chi non ha un lavoro. Già, perché il tasso di occupazione giovanile aggrava il problema: secondo ISTAT, nella fascia 15 – 34 anni siamo passati da un 51,4% del 2006 al 39,9% del 2016. Un giovane lavoratore su cinque è svanito nel nulla. E così, generosamente, (16.000/20.000) X (4/5) = 0,64. I giovani italiani hanno perduto a spanne, nel loro insieme, circa un terzo delle entrate. Come faranno a fornire i contributi necessari a pagare le pensioni agli anziani? Mistero.

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Spariamo all’Iran. Anzi, spariamoci nei piedi

Sanzioni di nuovo in gran spolvero da qualche mese. Non contro i russi, che bersaglio scontato – e poi tanto quelli ci sguazzano. Ultimamente a Washington amano distribuire provvedimenti di rappresaglia in maniera più equa. Hanno cominciato con i produttori italiani di pere e formaggi, e poi non si sono più fermati. Con le pere funziona: gli agricoltori italiani non hanno avvocati difensori nelle stanze del potere; nemmeno gli altri agricoltori europei, se per questo. D’altronde, se nemmeno i costruttori di automobili si salvano nessuno può farcela. Purtroppo però non tutti i bersagli sono uguali. A quanto pare, la moda del momento è prendersela con l’Iran: abbiamo quindi l’ennesima tornata di provvedimenti punitivi contro gli Ayatollah. Se hai un nemico, devi aprire il fuoco e sparare. Ma funzionerà? I colpi andranno a segno? Visto che il bersaglio della manovra americana è la principale industria iraniana, quella del petrolio, verifichiamo come se la passa il petrolio dell’Iran.

Produzione e consumo di petrolio in Iran, esportazioni, barili giorno, production, consumption, exportProduzione, consumo ed esportazioni di petrolio dall’Iran, migliaia di barili al giorno. Fonte: BP.

Se la passa abbastanza bene, stando all’atlante statistico di BP. Storicamente la produzione era stata elevatissima negli anni ’70, quando gli idrocarburi del Paese venivano quasi interamente esportati per mano di compagnie petrolifere straniere. Il sistema prese ad andare in crisi, e ad un certo punto arrivò la rivoluzione. Il conseguente crollo della produzione non fu però una esclusiva locale, interessando moltissime altre realtà. Dopo gli shock degli anni ’70, si fece strada la tendenza a diversificare le fonti energetiche fossili. Gli iraniani, specialmente dagli anni ’90, hanno riguadagnato mercato: non hanno più raggiunto le produzioni spericolate dei primi anni ’70, ma veleggiano abbastanza bene in un mercato globale ormai povero di petrolio convenzionale. Se le risorse non sono più così abbondanti come un tempo, è difficile sbattere la porta in faccia a qualche produttore. Ci sarà sempre qualcuno pronto ad intervenire.

Rendita da esportazioni di petrolio in Iran, miliardi di dollari. Iran oil revenue, export, prices. Guadagni, introiti, idrocarburi, prezzi.Valore approssimato dell’export di petrolio dall’Iran, miliardi di US$-2017. Fonte: BP.

Va bene la produzione, ma i quattrini si fanno esportando: e i consumi di derivati del petrolio in Iran sono cresciuti moltissimo negli ultimi trent’anni, un segno di sviluppo economico inequivocabile. Il problema è che la produzione consumata in loco non genera rendita petrolifera, nemmeno per il governo – si tradurrebbe in una tassa sui residenti. Nella seconda immagine, una stima a spanne del valore di mercato dell’export iraniano di petrolio. Una mera moltiplicazione tra barili esportati e prezzi medi d’annata, prezzi medi in dollari inflazionati al valore 2017 come dalla rilevazione di BP. Il petrolio iraniano è, per molti versi, nella media: generalmente accettabile in densità API, e in linea di massima caratterizzato da un tenore in zolfo intermedio. L’impiego di una media globale dei prezzi, in questo caso, non deve sbagliare di molto. Il valore economico dell’export è assai ballerino: basso fino al passaggio di millennio, quindi anche molto elevato durante le fiammate dei prezzi del 2008 e del 2011. Comunque molto instabile.

Da confrontare con il volume esportato, che nel caso iraniano è rimasto pressoché stabile per vent’anni, dal 1991 al 2011. La volatilità dei prezzi, quando osserviamo il petrolio, è il fattore fondamentale nella determinazione della resa economica. Nel caso iraniano pare che queste entrate siano arrivate a generare anche il 30% del PIL, ma si tratta comunque di un valore piuttosto ballerino; condizionato anche dalla presenza di contratti a lungo termine, che spuntano prezzi diversi rispetto a quelli del mercato spot di giornata. La revenue governativa è un’altra cosa ancora: è la quantità di soldi che il governo riesce ad estrarre dall’industria petrolifera nazionale. E’ una frazione degli introiti, e si trasforma a causa di questioni politiche e sociali. Ovviamente ha una relazione con il valore delle esportazioni. Per quanto questa possa essere importante, anche le entrate petrolifere incassate dagli operatori del settore incidono sull’economia nazionale: pagano impianti, maestranze, dividendi. Una bella torta indirizzata ad una pletora di persone, ancora una volta in parte iraniani: sono i soldi che fanno girare il Paese.

Ora occupiamoci dei problemi recenti: l’export iraniano di petrolio non è diminuito nel 2018. Quelli della FED lo vedono addirittura destinato a crescere un po; perlomeno non a scendere. Volendo impiegare un dato di pura produzione diverso, come questa elaborazione derivata da dati OPEC, scopriamo che quest’anno il valore medio è sempre stato sopra a 3,8 milioni di barili/giorno. Produzione stabile almeno fino ad agosto 2018, ed esportazioni presumibilmente stabili. Come mai il dato OPEC è più basso rispetto a quello di BP? Probabilmente l’organizzazione parla di oli convenzionali, mentre la compagnia si riferisce a qualsiasi cosa somigli a petrolio; includendo anche scisti bituminosi, oli pesanti, condensati e via dicendo. Scommetto che l’extra produzione messa a segno dagli iraniani abbia a che fare con la massa di condensati che ricavano dal gas naturale. Comunque, al di là dei valori assoluti, pare che poco sia cambiato al momento nei volumi esportati dall’Iran.

E se i volumi non scendono, c’è un solo metodo per togliere quattrini alla repubblica degli Ayatollah: far scendere i prezzi. Durante l’era Obama, una serie di accordi politici aveva permesso di disinnescare le tensioni esistenti tra Iran e Paesi occidentali. Il Presidente USA oggi in carica la pensa diversamente: scontro frontale, o almeno così racconta. Il problema è che, purtroppo, il mercato del petrolio è una bestiola molto suscettibile. Di solito, non appena i palestinesi si mettono a tirare sassi contro gli israeliani, si registra un qualche movimento di prezzo. Se i sassi dei palestinesi riescono a smuovere leggermente la fiducia degli operatori del comparto, le minacce rivolte direttamente ad attori come l’Iran dovrebbero avere un effetto considerevole. Stiamo pur sempre parlando del quinto produttore mondiale al 2016; comunque sempre presente nella top 10. Soprattutto, stiamo parlando del terzo esportatore globale di petrolio, secondo i dati del 2010 offerti dall’enciclopedia francese. Da notare la differenza con la pagina in inglese, che al momento offre dati appartenenti a diverse annate; che indicano gli USA come esportatori. La cara, buona, vecchia propaganda: esportatori netti e non mischiati assieme. Terzi esportatori del pianeta dopo sauditi e russi, questo è ciò che conta. L’Iran è questo, al netto delle oscillazioni di giornata.

La crescita nei prezzi del greggio di questi ultimi mesi pare sia stata determinata da vari fattori, in parte problemi industriali e di esaurimento, assieme a questioni relative alla domanda. Un frazione dell’incremento dei prezzi però origina sicuramente dall’atteggiamento aggressivo tenuto da Washington. Le minacce di guerra non hanno rassicurato gli operatori, specie quelle rivolte al terzo fornitore – esportatore – più importante del mondo. Con, diciamo, 20 dollari/barile in più gli ayatollah possono risucchiare fino a 1,5 – 1,8 miliardi di dollari in più ogni mese. Altro che “…reduce Iran’s oil revenue to zero…”. E no, il loro petrolio non è sostituibile. E’ troppo, almeno in termini di frazione dell’export. Non so cosa pensiate degli intenti guerreschi manifestati in questi mesi da alcune cancellerie occidentali; io penso che il mondo occidentale abbia bisogno di dotarsi rapidamente di elementari capacità di analisi. Con queste strategie, di guerre non se ne vincono: spararsi nei piedi non è d’aiuto sul campo di battaglia.

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I viadotti italiani: l’intonaco che non t’aspetti

Le luci della ribalta in queste ultime settimane sono state tutte per il celebrato disastro del viadotto Polcevera, o ponte Morandi: importante fin che si vuole, ma non è l’unica situazione problematica per le infrastrutture italiane. Notizia di pochi giorni or sono: pare che ci siano problemi anche a carico di qualche altro grosso manufatto lungo le autostrade liguri. Nella fattispecie, lungo l’autostrada A26 in corrispondenza del Viadotto che scavalca via Ovada. I controlli successivi hanno coinvolto varie altre opere viarie nei dintorni, giusto per stare nel sicuro. Per quanto riguarda il viadotto lungo la A26, possiamo provare ad interrogare il motore di ricerca per le notizie dell’ultima settimana e vedere cosa ci racconta.

caduta di intonaco o calcinacci da viadotto a26 genova

Nelle prime due facciate la ricerca fornisce risultati grossomodo comparabili, tutti riferiti a pagine modificate nell’ultima settimana. Stando ai giornalisti di cui disponiamo, da un viadotto autostradale sarebbero piovuti “calcinacci”, o “intonaco”. Tra i risultati riassunti nella cattura a schermo, la variante “calcinacci” trova 5 sostenitori; la variante “intonaco” invece riscuote l’approvazione di ben 12 autori. In un singolo caso la prudenza induce ad utilizzare la definizione di “distacco di materiali”. Materiali è generico, e se stai sul generico te la cavi sempre bene.

Riassumendo: il cittadino italiano medio sembra abbastanza convinto del fatto che le travi in calcestruzzo armato con cui si realizzano i viadotti siano rivestite di intonaco. Non si sono registrate grosse polemiche attorno a questa faccenda, a parte la condivisibile preoccupazione per il distacco di materiale. Resta da capire a cosa dovrebbe servire intonacare un viadotto: forse per proteggerlo? Ma non è un intonaco la soluzione. E come sarà stato applicato? Costruendo un ponteggio in bambù alto un centinaio di metri e mettendoci sopra una squadra di muratori? L’aderenza sul calcestruzzo può essere scarsa, specie nel caso dei prefabbricati: come avranno risolto?

Quel che cade in questi giorni dal poco noto viadotto ligure non è intonaco. Con molta probabilità si tratta di copriferro, o concrete cover per dirla all’inglese. Lo spessore di calcestruzzo che separa la superficie dai primi e più esterni elementi dell’armatura metallica. Quando il copriferro prende a sbriciolarsi, occorre preoccuparsi: vuol dire che il degrado del manufatto è già considerevole. Probabilmente la gabbia d’armatura non è in buono stato. E qui dovrebbe intervenire il buon giornalismo, per dare conto agli italiani dei gravi rischi a cui sono sottoposti a causa delle infrastrutture fatiscenti che costellano il Paese. Invece no: con un colpo d’intonaco seppelliamo il problema, e torniamo a dormire beati. Fino al prossimo disastro.

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Pensioni, pensionati, importi, spesa: qualche dato

Visto che ogni tanto sentiamo parlare di riforme pensionistiche in arrivo – non c’è governo italiano che non abbia messo le mani nel sistema previdenziale – possiamo provare a sbirciare come sono fatte, le pensioni italiane. Il solito ISTAT ci può aiutare, con la relativa banca dati aggiornata a tutto il 2016. Tra ex dipendenti pubblici e privati, al momento in Italia stiamo pagando 11,54 milioni di assegni  ottenuti per anzianità contributiva o per semplice vecchia. Le pensioni per i superstiti – comunemente dette di reversibilità – rappresentano circa 1,24 milioni di assegni. Nel caso delle invalidità civili l’erario si trova a far fronte a 3,36 milioni di assegni. Sommando tutto, anche uscite più modeste quali pensioni di guerra e sociali, gli assegni in essere risultano pari a circa 22,53 milioni. I pensionati effettivi sono un po meno, visto che alcuni di essi percepiscono più di un assegno.

numero pensioni pensionati classe importo importi assegno assegni mensile euro anzianità vecchiaia invaliditàAssegni pensionistici per classe di importo mensile, migliaia. Fonte: ISTAT.

Interessante il discorso sulla numerosità totale, ma le pensioni non sono tutte uguali: incassare 3000 euro lordi al mese non è come incassarne 300. E così, grazie ad ISTAT possiamo suddividere gli assegni per importo mensile lordo. La prima immagine dà un’idea di come siano distribuite le pensioni in termini di controvalore economico. Gli assegni da 500 – 749 euro mensili sono i più diffusi, praticamente per tutte le tipologie rilevanti di pensione. Nel caso di anzianità e vecchiaia però la discesa nel numero di pensionati al crescere degli importi è meno marcata rispetto alle pensioni per superstiti o di invalidità. Gli assegni pensionistici di importo elevato sono, in questo caso, piuttosto diffusi.

Incidenza spesa pensionistica per classe di importo degli assegni, frazione di spesa per tipo di pensioneFrazione di spesa pensionistica per classe di importo degli assegni. Fonte: ISTAT.

Parlare di assegni in numero va bene, ma la spesa? L’incidenza della spesa per tipologia di assegno e per classe di importo varia moltissimo. Pochi pensionati da 4000 euro al mese possono facilmente costare più di una folla di pensioni minime. In totale, sempre secondo ISTAT, la spesa pensionistica nel 2016 ammontava a 280,84 miliardi di euro – di cui 198,23 miliardi imputabili a pensioni di anzianità e vecchiaia. Da notare il diverso peso delle varie classi di importi, riassunte nella seconda immagine. Tutte le prestazioni per vecchiaia ed anzianità al di sotto dei 1000 euro / mese non riescono a produrre uscite equivalenti a quelle generate dagli assegni al di sopra dei 3000 euro / mese. Nel caso degli assegni ai superstiti, la spesa è invece spostata verso gli assegni più poveri.

Confronto numero assegni spesa pensionistica pensioni incidenza costo classi importo mensileAssegni e spesa cumulata per classe di importo, pensioni di vecchiaia e anzianità. Fonte: ISTAT

Volendo restringere il confronto alle sole prestazioni per anzianità e vecchiaia, possiamo provare a confrontare il peso relativo delle varie classi di importo degli assegni mensili sia riguardo al numero delle prestazioni che riguardo alla spesa effettivamente sostenuta dall’ente pensionistico. Stiamo osservando un sistema piuttosto verticistico, e la terza immagine basta a farlo capire: il gran numero degli assegni è costituito da importi medio bassi, ma la spesa totale è ben più sostenuta per gli assegni mensili più ricchi. I pensionati titolari di assegni mensili inferiori ai 750 euro rappresentano il 32% circa del totale, ma sono destinatari di appena l’11% delle risorse. Al vertice della piramide, i titolari di assegni mensili pari ad almeno 2500 euro costituiscono meno del 12% del totale delle posizioni, ma generano più del 30% delle uscite totali. La spesa pensionistica italiana è questione di pochi ricchi, e non di moltitudini di poveri.

rapporto spesa pensionistica pensioni pil gdp deficit debito uscite italia ocse oecdRapporto tra spesa pensionistica e prodotto interno lordo. Grafica: OCSE.

Ed ora affrontiamo l’ultimo dato, stavolta fornito da OCSE: l’incidenza della spesa pensionistica sul PIL, riassunta nella quarta immagine. L’Italia pare detenere un record in questo senso: è uno dei Paesi con la più alta incidenza di spesa per pensioni rispetto al prodotto lordo. Allo stato attuale il dato potrebbe orbitare attorno ad un 16,5-17% circa, riferendosi al totale della spesa ed al PIL in euro del 2016. Dopo la relativa stabilità sperimentata tra fine anni ’90 ed il 2007, l’incidenza in questione è decollata. La crisi del 2008 / 2009 ha fatto contrarre in maniera evidente l’economia nazionale, ma la spesa pensionistica non ha modificato i propri andamenti: da qui l’incremento improvviso ed incontrollato visibile nel grafico. La successiva introduzione di “riforme” – Fornero & Co – ha rallentato la crescita, fin quasi ad arrestarla negli ultimi anni. Il sistema comunque è cambiato: le pensioni oggi hanno un peso sull’economia italiana più elevato rispetto a quanto accadeva prima del 2008. Ironizzando un po, potremmo dire che con la recente crisi i giovani hanno perso casa, lavoro e famiglia; gli anziani hanno continuato a riceve gli stessi stipendi e le stesse pensioni a cui erano abituati.

Però c’è un problema: nel mondo reale le pensioni vengono pagate dai contributi versati dai lavoratori. Viene da chiedersi se stiamo rispettando l’equilibrio di lungo termine tra la spesa pensionistica e le retribuzioni. Giusto per metterla in maniera semplice: se gli stipendi ristagnano in importo e se i nuovi impieghi sono quasi tutti per precari sottopagati, la spesa pensionistica deve calare – oppure il sistema deve chiudere i battenti. Per ora il sistema regge, ma i danni si accumulano: le risorse extra che abbiamo sottratto al totale del PIL per gonfiare l’incidenza della spesa pensionistica sono state tutte reperite tassando a morte i lavoratori in regola e creando torme di giovani disoccupati. E i soldi ottenuti sono stati utilizzati essenzialmente per fornire assegni di lusso a pochi pensionati, lasciando il grosso della truppa ad arrabattarsi con gli spiccioli. Ora sarebbe interessante capire fin quando possiamo insistere su questa strada: forse non molto a lungo.

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Binari deserti e danari dispersi: un piazzale batterà la TAV?

Ora che abbiamo un nuovo governo, sofferto e traballante, possiamo tornare a parlare di politiche dei trasporti. Non è che ci siano grandi cambiamenti all’orizzonte, per carità; ma all’affievolirsi delle chiacchiere centrate sull’agone politico è possibile rispolverare pettegolezzi che vertono su altri temi. Vi ricordate la questione degli scali ferroviari? Si tratta di luoghi nei quali merci rinfuse e container vengono sballottati tra treni e camion, con l’intento di fornire accesso alla rete ferroviaria per tutte quelle aziende che non dispongono di un collegamento in proprio ai binari. In svariati Paesi del mondo, le grandi aziende sono collegate direttamente alle reti ferroviarie; nel caso italiano questo capita più raramente. Gli scali ferroviari sono una soluzione alternativa, oggettivamente valida se la taglia aziendale è più piccola. In Italia li abbiamo smantellati con cura certosina, almeno fino a poco tempo fa; pare che ora ci stiamo ripensando.

Sapete bene tutti cosa è accaduto a partire dalla primavera del 2009: i costi dell’autotrasporto erano divenuti insopportabili, mandando in crisi parecchie aziende. Un caso esemplare di selezione darwiniana: chi si è riconvertito al trasporto intermodale è sopravvissuto, mentre chi non lo ha fatto ha chiuso i battenti, o ha dovuto almeno ridimensionarsi brutalmente. Il telegiornale queste cose probabilmente non ve le racconta, magari vi parla delle magnifiche sorti e progressive che ci attendono grazie ai nuovi, costosissimi serpentoni di catrame che ci apprestiamo a disseminare in mezzo ai campi. Qui in Emilia è tutto un discutere di bretelle, passanti e cispadane. Là fuori, nel mondo reale, questa roba interessa esclusivamente a quegli industriali che vendono cemento e catrame. Chi gestisce aziende che devono trasportare grandi partite di merci da e per lontane contrade del mondo ha già fatto scelte differenti, senza troppo strombazzare la cosa: porti e binari, relegando la gomma agli ultimi chilometri del percorso – solo se indispensabili.

E così, si è materializzato tra gli altri esempi un bello scalo merci – o piattaforma logistica come dice qualcuno – in quel di Dinazzano , a pochi chilometri da Reggio Emilia. Un grande piazzale pieno di binari, container, casse mobili, elevatori, motrici e via dicendo, che svolge la funzione di garantire i trasporti al comparto ceramico che occupa le località del circondario. Intendiamoci, non è l’unico impianto del genere: ne esistono altri, come il vicino scalo denominato Terminal Rubiera, o il costruendo e nuovissimo Scalo Merci di Modena – nemmeno da solo in città, esistendone anche un altro poco a nordest. Ma per tornare a Dinazzano, di che si tratta? Semplice: un grosso spiazzo per la manovra, collegato alla rete ferroviaria maggiore a Reggio Emilia tramite un unico binario non elettrificato. Tra tutte le ferrovie immaginabili la più dimessa e spartana, con i suoi desueti passaggi a livello e le curve strette tipiche della prima metà del ‘900. Questo malconcio pezzo d’antiquariato ferroviario ha fatto un miracolo: ha salvato il comparto ceramico modenese e reggiano da morte certa.

scalo merci dinazzano po, porto ravenna, trasporto intermodale, rete ferroviaria, tonnellate merci trasportate

Leggiamoci un resoconto delle attività dello scalo di Dinazzano: lo fornisce l’Autorità Portuale di Ravenna, nella sua rivista periodica al n° 02/03 febbraio/marzo 2017. Stando alla descrizione del presidente: “… Nel 2016 nello scalo sono state movimentate circa 3.746.000 tonnellate di merce, ritengo che in base a questi numeri (in crescita da molti anni) e ai bacini di provenienza si possa considerare DP uno snodo primario in Italia per le nostre tipologie di merci …”. Uno degli intenti primari dello scalo è garantire il collegamento con i porti, vera via privilegiata per il commercio internazionale: “… Nel 2016 abbiamo effettuato 1830 treni sulla tratta RA/Dinazzano e mi sembra che i numeri siano dalla nostra …”. Esiste anche qualche problema, segnalato da tempo: “… Vi sono tratte, non solo sulle linee in arrivo a Ravenna ma ad esempio nella cintura bolognese, da dove passano i treni merci, dove la velocità massima consentita è di 50km ora, questa limitazione che si aggiunge ad altre sulla tratta Castelbolognese Ravenna di fatto riduce la potenzialità di tutto il trasporto merci su ferro …”. Tra binari unici, antiquate tratte diesel, bizzarri limiti di velocità e cantieri infiniti i container che tentano di raggiungere le nostre aziende via treno hanno di che divertirsi. Ma non demordono.

E ora saltiamo di pali in frasche: si torna discutere di Alta Velocità sulla tratta Torino Lione. La storica ferrovia esistente, elettrificata e a doppio binario, non sembra piacere più di tanto. Nasce così molti anni or sono l’idea di affiancarla con una ferrovia nuova, in gran parte in galleria, costruita a quote più basse e con pendenze più modeste; non proprio alta velocità, che in galleria è difficile correre, ma forse una elevata capacità per le merci. Allo stato attuale gli scavi proseguono a rilento, ma non per realizzare la leggendaria “galleria di base”: quello che si è scavato finora, a parte i buchi di bilancio che dovremo ripianare in futuro, è un sistema di cunicoli esplorativi propedeutici al cantiere vero e proprio. Ricordiamo sempre che la galleria esistente tra Bardonecchia e Modane è stata adeguata alle moderne sagome ferroviarie in uso in Europa già nel 2007 – 2010. Nel frattempo si continua a spendere per i cantieri della nuova TAV, e non solo per scavare: c’è anche la militarizzazione della Val di Susa, costosissima, conseguita alle proteste degli anni passati. Il conto economico è incerto, ma stiamo parlando di tanti soldi. E ora poniamoci la domanda esistenziale: quale flusso di merci dovrebbe gestire una nuova ferrovia tra Italia e Francia? Il traffico mercantile esistente o prevedibile per il futuro giustifica la costruzione di una nuova e dispendiosa linea ferroviaria?

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I dati relativi al traffico merci attraverso l’arco alpino non sono poi così difficili da scovare. Gli sforzi del nostro MIT per tenerli nascosti sono vanificati dalla pessima abitudine che hanno altri Paesi europei di fornire dati trasparenti in tema di trasporti. Vi propongo il report Alpinfo, emesso dalle autorità federali elvetiche e riassunto nella immagine in alto per l’edizione 2014 – per il solo arco alpino interno compreso tra Moncenisio / Fréjus e Brennero. Dalla caduta del Muro di Berlino in poi, i traffici transalpini hanno preso a svilupparsi rapidamente: l’Austria è la via preferita per l’interscambio con l’Europa orientale. Nel complesso, sia Austria che Svizzera hanno vissuto un incremento dei traffici merci ai valichi. La Francia è un’altra partita: dopo la crescita degli anni ‘90, si è verificata una caduta inesorabile dei volumi scambiati. In particolare, a risultare del tutto marginalizzato è proprio il traffico merci su rotaia – forse cannibalizzato dai migliori e più recenti valichi svizzeri; gli scambi su strada comunque si sono ridimensionati anch’essi. I dati numerici sono impietosi: il traffico mercantile su rotaia in Austria e Svizzera è cresciuto, almeno fino a qualche anno fa, mentre nel caso francese si è praticamente estinto. Ad oggi, stiamo parlando di circa 3,3 milioni di t / anno per il Moncenisio; Ventimiglia non va oltre le 500.000 t/anno. Non c’è altro, e si tratta di valori stabili da parecchi anni.

Senza voler contestare la legittima aspirazione a rilanciare il trasporto ferroviario alla frontiera alpina, possiamo almeno chiederci se stiamo distribuendo i soldi pubblici in maniera sensata? Lo scambio di merci su rotaia tra Italia e Francia orbita attorno a 3,2 – 3,7 milioni di t / anno da un decennio. Uno sgangherato scalo merci di provincia come quello descritto in apertura già oggi movimenta ogni anno una quantità di materiale equivalente o forse leggermente superiore. Se dovessimo decidere badando ai pesi – e le merci si misurano a tonnellate – allora finiremmo con lo scommettere su di esso la stessa quantità di danari pubblici che spendiamo per intervenire in Val di Susa. La situazione osservabile invece è diversa: tutti i fondi disponibili sono stati diretti o verso fantasiosi progetti di gallerie che collegano deserti industriali privi di popolazione e fabbriche, oppure verso autostrade fuori dal tempo che hanno già esaurito la propria funzione ancor prima che si possa iniziare a costruirle. Nel mentre, i nostri container insistono ostinatamente a fare lo slalom tra curve, limiti di velocità, binari unici e aree di manovra troppo corte trainati da motrici diesel. Forse non abbiamo più tempo per rimediare a queste sciocchezze. La pagheremo cara.

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