Alla fine, dopo tanti annunci, pare che siano arrivati i treni nuovi sulla linea ferroviaria Bologna – Casalecchio – Vignola. Questa vicenda aveva ormai assunto le sembianze di una grande opera incompiuta all’italiana: mi ricordo ancora degli anni in cui la linea tra Casalecchio di Reno e Vignola veniva ristrutturata, è passato tanto tempo. La tratta si è salvata dalla demolizione per puro caso, essenzialmente a causa dei vincoli posti dalle Soprintendenze e della presenza di grandi aziende che insistevano ad utilizzarla nella spedizione di carri merci, come ben ricordato in questa scheda.
Dopo la ristrutturazione dell’armamento, svolta una quindicina d’anni or sono, la linea è stata riattivata con esiti piuttosto altalenanti. Curiosamente, pur essendo interamente elettrificata, negli ultimi anni è stata servita prevalentemente tramite automotrici diesel. Lo posso testimoniare personalmente, dato che mi è capitato spesso di osservare il passaggio dei convogli ad est di Bazzano. In origine si trattava dei celebri carri bestiame a cui siamo abituati un po tutti; le vecchie automotrici di quando ero ragazzo. Con gli ultimi arrivi, la situazione è cambiata drasticamente.
Qui a fianco una fotografia di uno dei convogli che hanno appena preso servizio sulla 
linea; l’immagine riprende l’arrivo in stazione a Bazzano di un treno diretto a Vignola. Si tratta di convogli articolati mossi da motori diesel, al momento i mezzi più moderni in servizio sulla tratta. Sono stati fabbricati in Polonia, dalla Pesa – e in effetti ho notato pure io il marchio del costruttore. Questi mezzi – modello ATR 220 – rappresentano un salto di qualità notevole per varie tratte ferroviarie gestite da Fer. I treni di questo tipo acquistati da quelli di Fer dovrebbero essere ormai dodici, se le notizie sono aggiornate. Credo che una parte importante nella scelta della trazione diesel l’abbiano giocata i limiti della rete elettrica esistente lungo la linea, apparentemente non in grado di sostenere due convogli in contemporanea per la mancanza di un sottostazione dedicata. Eccessive cadute di tensione. O almeno questo si racconta in rete; si potrebbe disquisire per ore su quanto sia scorretto realizzare una linea aerea di alimentazione e poi lasciarla inutilizzata, ma tant’è.
Il mezzo, come ricordato nella scheda, è mosso da due motori diesel sovralimentati da 382 kW ciascuno; complessivamente parliamo di 764 kW, poco più di un migliaio di CV. Il mezzo può portare a spasso 150 persone sedute, ed altrettante in piedi. Da pendolare navigato, devo dire che in caso di bisogno si andrà ben oltre ai 300 occupanti totali dichiarati. Ma questa è una delle tante nefandezze italiane.
Ad ogni modo, il confronto tra la potenza di questo mezzo e quelle medie automobilistiche è davvero buono. Una vecchia Fiat Punto, di quelle degli anni ’90, monta senza vergogna motori da 60 CV. E si tratta di un’utilitaria. Ammettendo di metterci sopra cinque persone, staremmo parlando di 12 CV pro capite. Il nostro treno, riempito al limite nominale, ne richiederebbe poco più di 3 per persona; e naturalmente godrebbe di ulteriori vantaggi in termini di consumo, dato che non va soggetto ai continui cicli di accelerazione / decelerazione imposti alle automobili in ciclo urbano. Il lato interessante del confronto però è quello riferito alla Punto con sopra il solo conducente: il caso tipico di guida cittadina, con i 60 CV destinati ad una sola persona. Per fare così male, il trenino fabbricato in Polonia dovrebbe portare in giro non più di 17 persone (in valor medio). Non voglio neanche pensare ad un confronto con auto sportive.
Un neo che ho trovato in questi mezzi è la rumorosità: niente di fastidioso, però fanno più confusione rispetto a convogli equivalenti a trazione elettrica. Comunque, credo che anche l’accoppiata rotaia – diesel possa avere qualche significato dalle nostre parti. Spero che i bolognesi apprezzeranno i treni nuovi.
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Far di Conto 