Alta velocità?

Grandi chiacchiere attorno alla cosiddetta TAV in Val di Susa; dice Marco Pagani che serve a poco. Mi aggiungo alle chiacchiere.

Il tracciato: la linea nuova e quella esistente si possono osservare nello schema proposto dal sito ufficiale del progetto. Qui sotto una immagine del tracciato presa dal sito.

Tracciato alta velocità Val di SusaLe differenze sono abbastanza evidenti: la nuova linea dovrebbe correre soprattutto in galleria, a differenza della linea storica che fin dove possibile era stata sviluppata in superficie. Oltre a questo, bisogna dire che i due tracciati si dovrebbero discostare l’uno dall’altro di parecchio attorno a Torino e nel tratto Susa – Modane; questa cosa è per l’appunto resa possibile grazie a gallerie molto estese, capaci di oltrepassare ostacoli geografici inaccessibili nell’epoca in cui era stato progettato il tracciato esistente. Su un sito meno favorevole all’opera, altre immagini dei tracciati.

Il percorso in galleria è bello: non lo vedi in superficie. Ammetto che la stradaccia puzzolente che infesta il mio cortile mi darebbe meno fastidio se fosse sepolta sotto terra. Ci sono però anche delle controindicazioni, in particolare la distruzione di sistemi acquiferi importanti e lo smaltimento dello smarino (il materiale scavato): tutte cose di cui bisognerebbe parlare, e con attenzione.

Facciamo un passo indietro: ma questa linea è indispensabile? Dovrebbe avere pendenze dolci, capaci di farci ottenere un risparmio di energia. Lodevole, ma prima di tutto bisogna vedere se la ferrovia esistente è utilizzata a dovere; se ci sono ancora spazi, non ha molto senso costruirne un’altra. Ci sono gruppi di ingegneri che hanno osservato che in realtà i trafori ferroviari alpini sono sottoutilizzati; in particolare – vedere pagina 3 della relazione – secondo questi signori, nel caso del Frejus stiamo utilizzando si e no un quarto delle potenzialità di trasporto merci esistenti. Gli altri trafori lavorano tra luci ed ombre anch’essi.

Per le merci c’è spazio; e per i passeggeri? Marco Pagani riporta su Ecoalfabeta un dato abbastanza sconcertante: sulla tratta Torino – Lione, al momento, sono disponibili quattro corse giornaliere. Quattro, tra andata e ritorno. Per chi non ci vuol credere, ho allegato una cattura a schermo dell’offerta di Trenitalia. Prima di vederlo  con i miei occhi non ci credevo nemmeno io, ma è vero.

Offerta treni giornaliera sul percorso Torino - LioneUna partenza alla mattina, una alla sera ed i due relativi viaggi di ritorno dalla Francia. Fine.

Ad essere onesti, bisogna anche dire che in effetti i treni su quelle linee ci sono: sono i regionali che partono da Torino e si fermano a Bardonecchia, appena prima dell’imboccatura dello storico traforo del Frejus. La cattura a schermo successiva mostra con chiarezza che l’offerta su questi percorsi esiste: magari non è eccezionale, ma comunque si tratta di una cadenza di transito discreta.

Offerta treni sulla tratta Torino - BardonecchiaUn treno ogni 30 – 40 minuti, che non è poi male in effetti. Si tratta di un servizio di ferrovia regionale accettabile, almeno per i modesti standard italiani.

A conti fatti, sapendo che il traffico merci attraverso il traforo si è ridimensionato a livelli contenuti negli ultimi anni, possiamo arguire che le linee ferroviarie della vallata sono parzialmente utilizzate, mentre il traforo che collega Italia e Francia è al momento tragicamente sottoutilizzato. Se proprio si volesse incrementare l’offerta di treni a lunga percorrenza, il traforo stesso non costituirebbe affatto un limite: attualmente è vuoto, a giudicare dagli orari. Quattro treni passeggeri al giorno potrebbero essere considerati un insulto perfino per una fermata di campagna della pianura ferrarese. A fare differenza è la linea di accesso, lungo la quale i suddetti ipotizzati treni transalpini – che per ora non esistono – potrebbero infastidire i regionali. Magari due binari in più tra Torino e Bardonecchia potrebbero servire; la galleria in più invece no, quella ovviamente non servirebbe a nulla visto che il tunnel esistente è un deserto, e visto che i regionali non verranno mai messi a fare servizio oltre frontiera.

Ma siamo poi sicuri che i due binari di accesso non bastino pure loro? Tra Bologna e Parma, tanto per dire, abbiamo ancora la iattura dei treni “veloci”, quelli che obbligano i treni dei poveretti a stare fermi; nonostante tutto, il servizio risulta discreto. La convivenza tra treni regionali, treni merci e i vari InterCity ed EurostarCity è difficile e non priva di controindicazioni, ma fattibile. Se si fa in Emilia, si può provare anche in Val di Susa.

Da Torino a Bardonecchia ci sono poco più di 85 km; all’incirca la distanza tra Bologna e Parma. Sulla tratta Bologna – Parma tra regionali, regionali veloci, InterCity, EurostarCity e altre tipologie di treni di cui nemmeno sospettavo l’esistenza sono riuscito a contare 19 corse tra le 6:00 e le 12:00 di un giorno lavorativo. Su un solo senso di marcia. E naturalmente su quella tratta i treni merci sono una folla. Come mai Trenitalia non ha intenzione di far circolare qualche treno anche nel traforo del Frejus? Saranno anche in pendenza, ma da quelli parti ci sono due binari come a Modena. I misteri italiani.

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5 risposte a Alta velocità?

  1. aldocannav ha detto:

    La rete stradale di uno stato corrisponde al sistema venoso umano.Una delle cause che fin ora ha frenato lo sviluppo economico del sud Italia è l’insufficenza stradale,che aumenta molto il costo di trasporto delle merci creando svantaggio alle aziende che le producono. Molti armatori non fanno giungere le loro merci per l’Europa nel porto di Genova o in altri porti italiani perchè attualmente i tempi di trasporto sono superiori ai tempi impiegati per merci che partono da altri porti europei.Optando per la spedizione ferroviaria,la rete attuale non permette una buona scorrevolezza e l’aumento del traffico dei treni merci rallenterebbe il traffico dei treni passeggeri.Bisogna quindi considerare che il traforo per la linea Torino-Lione,rendendo più rapido lo spostamento delle merci,porterebbe ricchezza considerevole all’ Italia.Naturalmente la realizzazione dei lavori di scavo creerà dei problemi alla popolazione della zona,ma in futuro porterà vantaggi per tutti e ricompenseranno considerevolmente anche chi teme di essere danneggiato dalla TAV.

  2. Alan Ian Ross ha detto:

    Caro fausto,

    tutto giustissimo e molto acuto: qui sopra, come nell’altro interessante commento sul “far di conto” applicato all'”alta lentezza ferroviaria”.

    Ma il conto secondo me più interessante da fare è: a (ipotesi stra-mega-ultra ottimistica) 1000 passeggeri per TAV (= Treno Alta Velocità), ossia a treni SEMPRE PIENI, e ipotizzando uno stratosferico aumento a dieci-venti corse TAV OGNI GIORNO (invece delle attuali 4), quanto tempo ci vorrà per recuperare i 20-30 miliardi di Euro previsti per l’intervento? ;D

  3. demata ha detto:

    Se parliamo di trasporto regionale, va chiarito se parliamo di trasporto regionale italiano o di trasporto regionale europeo … nel secondo caso è evidente che il Piemonte non ha sufficienti collegamenti con Lione, se facciamo il confronto con Milano-Basilea-Friburgo oppure Verona-Monaco o Verona-Lubiana. Quali siano i vantaggi commerciali, logistici, imprenditoriali e culturali è evidente, ma non trascurerei anche gli aspetti derivanti dai legami storici di territori che sono stati divisi dalla ristrutturazione europea degli stati moderni, circa 200 anni fa. Una ferrovia ed un sistema logistico guardano avanti. Siamo sicuri che sia sufficiente arrivare a Bardonecchia, tra 30 anni, quando saranno adulte persone che non sono ancora nate? A chi venderemo pere, mele e ortaggi, se non arrivano in Ucraina 24 ore dopo la richiesta? E, soprattutto, senza il transito TAV-merci e l’indotto, quali fabbriche crediamo che Torino riuscirà a trattenere ancora per molto?

    • E’ una questione di scenari: in effetti questa è una scelta che richiede di immaginare come sarà il futuro. Mica facile.
      Per le pere in Ucraina: mandarcele in 24 ore è possibile oggi; e domani? Il treno veloce è una scommessa su un futuro ad alta energia. Arriverà questo futuro?

      Al tavolo da gioco, questo almeno l’ho imparato, chi scommette sulla mano sbagliata perde; quando hai in mano un paio di coppie, certe volte è meglio gettare le carte sul tavolo ed evitare di farti spennare. Non hai vinto niente in apparenza, ma non hai neanche perso granché.

  4. Pingback: No TAV, si TAV: sarà TAV per davvero? | Far di Conto

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