No TAV, si TAV: sarà TAV per davvero?

Pensiero breve: ma a che velocità viaggiano i treni veloci? Se li chiamiamo treni ad alta velocità, si suppone che debbano andare forte. Un metodo rapidissimo per capire come stanno le cose è provare a vedere gli orari di Trenitalia: se sai quanto è lunga una tratta e quanto tempo impiega il treno per arrivare a destinazione, puoi capire subito quanto è veloce. Detto fatto, cattura a schermo dell’offerta sulla tratta Bologna – Firenze.

treni bologna firenze, alta velocitàEsempio di offerta di treni tra Bologna e Firenze. Fonte: FS.

Regionali ed Intercity sono stati praticamente tolti di mezzo: i primi spezzettati e rallentati, i secondi semplicemente soppressi quasi tutti, eccetto i pochi rimasti che non arrivano nemmeno a Firenze SMN. Se vuoi evitare l’auto tra Bologna e Firenze, devi rassegnarti a spendere 25 euro. La tratta viene coperta in 37 minuti; la linea, stando ai documenti ufficiali, è lunga 78,5 km, a cui vanno aggiunti i percorsi residui sulle linee tradizionali vicino alle due città: poco più di 6,5 km tra Bologna C. e la connessione di San Ruffillo, mentre tra Firenze Castello e Firenze SMN stiamo a poco più di 5 km. In tutto parliamo di circa 90,5 km totali. Come dire (90,5 [km] / 37 [min]) * 60 [min / h] = 147 [km / h]. Poco o tanto che sia, questo è. In media.

Per fare una critica a questi assunti, possiamo provare a considerare che il percorso coperto lungo i due tratti terminali di linea tradizionale si svolge lentamente, e questo non giova alla performance complessiva. In genere quando il mio modesto regionale si avvicina alla stazione cammina, stando al display, a 60 – 80 km/h; il Frecciarossa sarà ben capace di tenere gli 80 km/h. Il tempo speso dal treno veloce sui due tratti di raccordo, all’incirca 12 km totali, potrebbe essere di 9 minuti, da sottrarre ai 37 totali. Ora la media ottenuta sulla tratta veloce aumenta a (78,5 [km] / 28 [min]) * 60 [min / h] = 168 [km / h].

Naturalmente si può obiettare che esistono semafori ed imprevisti, ma queste sono chiacchiere: i capricci organizzativi producono i ben noti ritardi italici. L’orario ufficiale si riferisce ad un viaggio che non incorre in problemi del genere, ed è inutile sottolineare che le frecce hanno sempre la precedenza su qualsiasi cosa stia transitando sui binari, anche un asteroide si dovrebbe fare da parte. Chi usa i regionali e consuma la propria esistenza ad attendere il transito dei treni veloci in ritardo lo sa molto bene.

Per fare un confronto domestico, osserviamo le corse offerte tra Modena e Bologna; tra i vari treni possibili, i più veloci sono le prevedibili “frecce”, impiegano di solito 21 minuti. I regionali in media ne richiedono 27 – 40, ma con una eccezione: quello delle 8:26 copre il percorso in appena 22 minuti; ovviamente i regionali più rapidi sono quelli che non fanno fermate intermedie. Prendendo il regionale più svelto, e considerando che le due stazioni distano 36,95 km, otteniamo una velocità media di quasi 101 km/h. Una bella media, che comprende anche rallentamenti e precedenze, ma solo una media: già, perché chi usa quei treni sa bene che possono procedere a velocità più elevate. Di solito il modello Vivalto tiene velocità di crociera di 150 km/h, ma ho potuto osservare di persona punte di 160 km/h; a bordo ci sono gli schermi che la indicano.

Un treno regionale in pianura sviluppa comodamente medie che sono un 68 – 69 % della velocità media della linea veloce tra Bologna e Firenze; esiste però la possibilità teorica di avvicinarsi ancora, dato che il regionale realizza velocità massime anche superiori a quelle medie della ferrovia “veloce”. Se anche consideriamo di far procedere lentamente il treno veloce nella fase di avvicinamento alla stazione, possiamo ipotizzare che la tratta appenninica appena realizzata venga percorsa al ritmo di 170 km/h o poco più; davvero poco distante dai 160 km/h che mi capita occasionalmente di veder sviluppare dal mio regionale, che li raggiunge in neanche un paio di km di viaggio.

Il problema è il tipo di tracciato: la tratta AV Bologna Firenze è fatta soprattutto di gallerie. E le gallerie non sono amiche della velocità. Non è che in galleria non si possa andare forte, per carità: proprio sulla Bologna Firenze AV è stato realizzato il record di velocità in galleria, almeno per l’Italia. Ben 362 km/h, mica poco. Quello che non viene raccontato, attorno a questi record isolati, è che il consumo di energia per realizzarli è elevato: le pareti della galleria ostacolano lo spostamento di aria richiesto dal passaggio del treno, ne rendono più faticoso l’avanzamento. Ci sono anche studi al riguardo, è un problema che genera interesse. I rimedi proposti sono tanti, tra i più popolari l’ampliamento della galleria ed il posizionamento di vie di uscita per l’aria; nel caso della galleria appenninica, un interasse di 5 m tra i binari aiuta a contenere questi inconvenienti. Restano sul piatto i 37 minuti impiegati per la tratta Bologna – Firenze: se questa è stata la scelta, ci saranno delle ragioni. Non credo che rallentino per raccogliere margherite lungo le gallerie.

Dopo questi confronti, viene più di un sospetto sulla linea veloce proposta tra Torino e Lione: se vogliono fare una ferrovia veloce, come mai hanno scelto un tracciato costituito da gallerie lunghissime? Rischia di risultare altrettanto rapido il tracciato di superficie ottocentesco, ha una pendenza leggera – più o meno 1000 m in 80 / 85 km – e non soffre di limitazioni gravi a livello aerodinamico. Forse vogliono realizzare un asse per le merci; per quali non si sa, dato che nell’ultimo decennio i traffici tra Francia e Piemonte sono diminuiti. Forse vogliono solo scegliere, tra quelle disponibili, l’opzione più dispendiosa; dipende dagli obiettivi.

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3 risposte a No TAV, si TAV: sarà TAV per davvero?

  1. andreadefilippis ha detto:

    Complimenti per l’articolo.

  2. sesto rasi ha detto:

    fausto, interessante la tua disamina e stimolante la domanda che mi fa subito venire voglia di tornare a studiarsi le leggi del moto di un corpo in un tubo riempito di fluido e con pareti rigide. Però una domanda: non è che quei km di passaggio non troppo veloci, ipotizziamo sia così, consentono allo stesso mezzo di fare 3-4000km senza cambi ed altre perdite di tempo da fermo che sappiamo a volte sono il vero collo di bottiglia?

    Sono convinto che per far Lisbona-Kiev non ci sia bisogno di passare dalla val disusa; appunto: l’Italia sta cercando di prendere un ‘opportunità che sennò coglierebbe un altro o la questione è se scocciatura per la causa di un servizio globale ci debba toccare o no in cambio di altre contropartite?

    Sappiamo che la competitività del freccia rossa tra roma e milano rispetto all’aereo sta moltissimo nel fatto che invece che linate-fiumicino fai stazione centrale-stazione termini, insomma quasi da centro a centro, e poi i check del volo sono molto più lunghi.

    grazie per darmi qualche elemento sul tema del TAV in val di susa sul quale mi riprometto di farmi un giorno un opinione, dato che al momento ancora non mi sono cercato nemmeno i dati di base su cui fare dei conti

    • fausto ha detto:

      Indubbiamente la “galleria di base” di cui si straparla avrebbe l’obiettivo di far muovere molte merci a costo sopportabile. Quello che non voglio sentir raccontare, e che in effetti i progettisti non raccontano, è che la nuova Torino Lione sia una ferrovia veloce: quella sequela interminabile di gallerie non potrà garantire velocità davvero alte. Detto questo, facciamo pure il corridoio 5 per le merci, chiarendo bene chi paga, quanto costa e cosa ne possiamo ottenere….

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