Costi di traino

Problema: quanto costa una locomotiva? Insomma, quanto viene a costare il trasporto di un carro merci? La cosa dipende dai consumi di energia, dai costi per il personale, dal costo dei locomotori e così via. Complicato, accessibile solo agli addetti ai lavori.

Beh, forse non tanto: basta scovare una azienda che fa trasporto merci tramite la rotaia e verificare quanto lavoro svolge e quanto si fa pagare. E’ un metodo infallibile, dato che fotografa la realtà nuda e cruda. Proviamo con una azienda italiana: NordCargo. Si tratta di una società che era autonoma e che ora è stata in buona parte assorbita da DB Schenker Rail; li conosco perché ogni tanto vedo passare le loro locomotive anche dalle mie parti. Sul sito dell’azienda troviamo una scheda riassuntiva che espone un po di dati sull’attività svolta; allego cattura a schermo.

dati attività azienda nordcargo - merci trasportate e fatturatoNotizie sull’attività di trasporto merci. Fonte: NordCargo.

Cito testualmente “…Nel 2008 i circa 200 dipendenti realizzano con i trasporti su ferro nazionali e internazionali un fatturato di circa 40 milioni di Euro. NordCargo è titolare del certificato di sicurezza per tutta la rete ferroviaria italiana. Effettua 7.000 treni l’anno per 1,4 milioni di treni/chilometro…”.

In pratica nel 2008 questi signori trainavano a destinazione 7.000 treni merci, di varia natura, per un totale di 1,4 milioni di treni · chilometro. Una percorrenza media di circa 200 km. I viaggi sembrano svolgersi essenzialmente tra il nord e centro Italia, la Germania, la Svizzera, l’Austria e qualche altra destinazione vicina a queste. Il fatturato di 40 milioni di euro diviso per i treni · km percorsi mi da una spesa di 28,6 [€/treno · km]; questo potrebbe essere, rozzamente, l’esborso necessario a far muovere un treno merci di taglia media, almeno limitatamente alla motrice: il nolo di carri e container fa conto a parte, di questo si deve occupare chi li gestisce. E naturalmente NordCargo, che si occupa solo di trazione, non fornisce notizie su questo lato della vicenda.

Questo per il 2008; la situazione si è evoluta, tanto che al momento il dato pubblicizzato sulla home del gestore indica 7.500 treni annui per 950.000 treni · km – la percorrenza media è diminuita – ed un totale di 9.000.000 t di merci movimentate. La crisi arriva dappertutto. Al momento ogni treno trainato da questi signori porta con sé in media 1200 t di merci; suppongo ancora non comprendenti la tara dei carri.

In termini di potenze impiegate, e relativi costi, potremmo provare ad immaginare di far muovere una locomotiva della flotta di questa azienda mentre traina un treno tipico; i carri merci usuali sopportano velocità non superiori ai 120 km/h. C’è scritto sul telaio, se li osservate in una stazione. Però la velocità dei carri impiegati a breve raggio è limitata a 100 km/h, dice l’enciclopedia. La motrice impiegata potrebbe essere una E.189, qui i dati. Dato che la macchina in questione può assorbire, sulle reti 3 kV CC, non più di 6 MW, potremmo immaginare al peggio che questa sia la potenza richiesta nel traino di un convoglio merci di taglia media spinto a 100 km/h. E’ un modello pessimistico, ovviamente i consumi sono alti in accelerazione e poi decrescono; ma serve a mettere un limite superiore agli assorbimenti. A questa velocità, 1 km lineare di percorso viene superato in 36″. Ora, 6.000.000 [J/s] · 36 [s] = 216.000.000 [J], o più semplicemente 60 [kWh]. Con questi 60 kWh, non di più, staremmo trascinando il treno medio di cui sopra per 1 km a velocità molto sostenuta.

Il costo dell’operazione, in termini di bolletta elettrica, si può verificare conoscendo il prezzo dell’elettricità per le utenze industriali; qualche dato qui. Al momento i grossi utenti pagano 0,1565 €/kWh. La spesa in elettricità potrebbe stare attorno a 9,4 €/km, e si badi che molto probabilmente si tratta di un limite superiore; la spesa reale dovrebbe essere più bassa, non credo che nessuno faccia viaggiare una locomotiva al 100 % della potenza per un intero percorso di viaggio. La cosa è sensata anche in relazione al costo totale apparente del traino di 28,6 €/treno · km dedotto inizialmente. In pratica i costi elettrici in questa attività dovrebbero rappresentare un 15 – 30 % del totale, a spanne; credo che il gasolio sia ormai marginale, visti i prezzi.

Torniamo ai soldi: volendo fare un paragone, se dividessimo le 1200 t di roba su 40 autoarticolati andremmo a spendere circa 1,3 €/km, dato 2006 segnalato qui. Per i 40 mezzi sono 52 euro, quasi il doppio del costo di trazione ferroviaria. Così ovviamente il camion era in vantaggio, porta le merci fin sotto casa e nel prezzo mette già il semirimorchio; e quindi può costare anche il doppio, vince lo stesso. Ma dal 2006 ad oggi i rincari dei carburanti devono probabilmente avere cambiato la situazione in maniera poco simpatica.

Esercizio conclusivo per la sera: immaginiamo di avere una vecchia ferrovia di montagna e di volerci mettere sopra, che so, 10 milioni di t annue di merci aggiuntive. Calcoli chi legge quanto può costare il raddoppio delle motrici su un percorso medio di 200 e di 400 km ogni anno, prendendo ad esempio la contabilità dell’azienda citata sopra. A conclusione si provveda a confrontare questo costo con il costo annuo per interessi sulla spesa dovuto nel caso di realizzazione di una nuova opera ferroviaria del valore complessivo di 17 – 23 miliardi di euro.

Questa voce è stata pubblicata in energia, soldi, trasporti e contrassegnata con , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Contrassegna il permalink.

5 risposte a Costi di traino

  1. mcforesight ha detto:

    Interessante.
    Un paio di domande,ma con treno merci medio, all’incirca di quanti vagoni è composto, anzi, quanti container trasporta? Lo chiedo per far un paragone indiretto con il classico tir articolato ed il trasporto dello stesso. Personalmente vedo sempre le potenzialità del ferro maggiori della gomma e di molto, ma… è realmente così?Il prezzo di trasporto che hai messo per la sola motrice al km mi sembra più che competitivo per la quantità di merci che indichi…

    • fausto ha detto:

      Per il numero di carri rimorchiabili: non ho notizie precise. In pratica dipende dalla loro massa effettiva. Di solito i pesantissimi trasporti di inerti sono corti; le bisarche vengono disposte in file lunghissime, sono leggere.
      Per il costo di traino: è solo una parte del costo di trasporto su rotaia; il nolo dei carri fa storia a sé. Il vero problema della ferrovia è il solito “ultimo miglio”: dovrai comunque usare un camion per compiere la parte finale del tragitto. C’è poco da fare, per ora.

      • mcforesight ha detto:

        Vero, ma gli interporti e le stazioni doganali sul territorio sono molte e sopratutto sono in ogni parte d’Italia. C’è molta differenza fra il metter su strada autoarticolati pesanti (e in gran numero) per molti km, piuttosto che usare carri più leggeri per coprire il tragitto finale dalla stazione al rimessaggio/vendita del bene. Su un percorso di 2-300km posso anche pensare che la gomma resti la migliore via, ma su persorsi dai 500km in su dovrebbe esser per forza di cose affidato tutto il possibile al ferro. Un ultimo miglio apprezzabile. Una tipologia di trasporto del genere vedrebbe di certo molti più treni “piccoli” nel garrio dei 1000km (che manterrebbe il costo del tragitto molto basso), ma anche molti treni su un raggio superiore che, almeno in ambito CEE, potrebbe far valere un discorso simile anche con gli scambi con gli altri paesi della comunità. Un pò come si fa in Svizzera che volenti o nolenti trasportano molto su rotaia.

  2. fsantoro91 ha detto:

    allora la lunghezza massima di un convoglio ferroviario e’ stabilito, secondo norme vigenti, in 1000 metri mentre il peso non puo’ superare le 1600 tonnellate (con un lieve scarto). i locomotori sono lunghi in media circa 20 metri, mentre i carri possono variare dai 9-12 metri dei carri a 2 assi, ai 15-18 metri dei carri a 4 assi (con carrelli), fino ai 22-27 metri nel caso di carri porta-conteiner doppi (cioe’ due carri a 4 assi e carrelli modificati ed uniti fra di loro a comporre un unico carro snodato a 8 assi)

  3. luigi falanga ha detto:

    Forse ,scrivere su questa rubrica, può sembrare un gioco poverello,ma è lunico sfogo che resta al cittadino comune.Penso che non c’era rimessa alcuna quando le ferrovie funzionavano a tutti gli effetti,questo riferito sia ai treni passeggeri ( non mi venite a dire che l’utenza non pagava )ma ci sono altri problemi radicali politici. Quanto riguarda il trasporto su rotaia per le merci ,il discorso è lo stesso . l’utenza non ha mai sognato di camminare gratis ,che il gruppo IRI facesse acqua si sa , ma dovevate aggiustare dove c’era il fallo e non tagliare i servizi che tanto facevano comodo all’utenza. La colpa chi può averla qualche Ministro che non sa fare il suo lavoro o mi viene da pensare : ma si tanto in Italia si può fare tutto, la gente può subire . Con questo menefreghismo ,l’Italia è in ginocchio .

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...