In queste ultime settimane nella mia regione abbiamo potuto assistere a due inaugurazioni piuttosto importanti, a brevissima distanza di tempo. Da una parte Bologna, che apre finalmente ai passeggeri la nuova stazione sotterranea dedicata ai treni veloci. E dall’altra Reggio Emilia, che inaugura la stazione medio padana disegnata da Calatrava. Si tratta di opere che attendiamo da qualche anno: la linea veloce che percorre l’Emilia era entrata in funzione da tempo, ma era priva di stazioni specificamente dedicate ad essa. Con questo generando disagi di una certa importanza a causa delle difficoltà di movimento createsi soprattutto a Bologna. Ad inaugurazioni avvenute, non poteva mancare ovviamente qualche polemica attorno alla qualità delle opere: pare che entrambe le strutture vadano poco d’accordo con l’acqua. Onestamente credo che si possa sorridere di questi contrattempi: verranno probabilmente superati con un po di pazienza.
Il vero argomento di discussione dovrebbe semmai essere un altro: e cioè la capacità effettiva di attrarre passeggeri mostrata dalla nostra rete ferroviaria. L’immagine di apertura compara le realtà di Francia, Germania, Spagna ed Italia, basandosi su dati UIC ed Istat / FS. Sono storie nazionali diverse tra loro, con o senza un massiccio sviluppo delle ferrovie veloci; e si differenziano anche sul tema della conservazione delle linee tradizionali, dismesse più frequentemente in Italia che altrove. La vera diversità che possiamo notare tra noi italiani ed i nostri partner europei è l’andamento delle percorrenze: a fine anni ’80 in Italia il viaggiatore medio si spostava per più di 100 km ogni qualvolta prendeva un treno – per la parte di gestione FS. In linea di massima una interessante anomalia, a confronto dei viaggi brevi e frequenti osservabili ad esempio in Spagna e Germania; una anomalia con qualche significato geografico, vista la forma allungata della nostra penisola e la struttura della emigrazione interna. Col passare del tempo, i viaggiatori ferroviari italiani sono si cresciuti di numero, ma hanno anche ridotto il raggio dei propri spostamenti: questa riduzione ha subito una improvvisa accelerazione a partire dal 2005/2006. Nel 2010, sempre per la parte di gestione di competenza di FS, il viaggio medio si era ormai accorciato a meno di 70 km. I 140 milioni di passeggeri annui aggiuntivi apparsi sulle ferrovie italiane nell’intervallo 2001/2010 paiono prediligere viaggi assai brevi. Anche il valore dei passeggeri · km trasportati è in impercettibile declino, a 43 – 44 miliardi: grossomodo il quantitativo registrato alla fine degli anni ’80, ed in definitiva piuttosto vicino alle punte di 46 – 47 miliardi di qualche anno fa.
Per ottenere dati più recenti ed esaustivi sull’argomento – per il solo panorama nazionale – può essere utile sfogliare il più recente rapporto Istat in tema di trasporto ferroviario. Il valore aggregato dei passeggeri · km che si rileva per tutti gli operatori presenti in Italia è calato da 49,3 miliardi nel 2004 a 46,8 miliardi nel 2011; questo nonostante la vistosa crescita nel numero di singoli passeggeri osservata nello stesso lasso di tempo, cresciuti da 728 ad 847 milioni. L’aggiunta al dato dei viaggiatori delle compagnie diverse da FS cambia quindi parecchio il numero di viaggiatori, ma ben poco il quantitativo di passeggeri · km ottenuto. La percorrenza media, aggiunti gli operatori minori, mostra una caduta dal valore di 67,6 km del 2004 a quello di 55,3 del 2011. Banale traslazione e prosecuzione di un andamento già piuttosto evidente nel solo dato FS.
Volendoci affidare ad un punto di vista differente, potremmo ricordare che almeno nel 2012 le cose sono andate meglio per i servizi AV, così come riportato nei comunicati stampa FS. Testualmente: “…Nel 2012 i viaggiatori delle Frecce hanno sfiorato i 40 milioni (+ 6,5% vs 2011) ed è cresciuta la loro percorrenza media, tanto che i chilometri complessivi percorsi da tutti i passeggeri hanno raggiunto i 12 miliardi e 310 milioni, con un balzo in avanti del 7,2%….”. A conti fatti, potremmo ipotizzare una addizione di circa 827 milioni di passeggeri · km sul 2011 garantita dalla buona performance delle varie frecce: non è scontato che questo dato possa cambiare di molto la situazione, stante il fatto che i passeggeri coinvolti sono ad oggi all’incirca un ventesimo del totale. Si potrebbe almeno sperare in un arresto della caduta della percorrenza media: sarebbe in effetti già qualcosa di utile.
Nel complesso le altre tre nazioni rappresentate nella grafica di apertura hanno tutte quante ottenuto un incremento più o meno sostanziale nel valore aggregato dei passeggeri · km trasportati: nella realtà italiana stiamo invece osservando andamenti sostanzialmente stazionari, o in lieve declino. I conteggi comprendenti anche i risultati ottenuti dagli operatori diversi da FS, pur producendo differenze non pesantissime, non fanno altro che confermare il dato forse più interessante: i viaggi su rotaia in Italia paiono essere divenuti decisamente più brevi – e decisamente più frequenti. La percorrenza media globale continuava a calare a tutto il 2011, e questo nonostante il varo di una intera rete di ferrovie veloci, e nonostante gli elevatissimi costi dei carburanti per autotrazione osservati negli ultimi anni.
Un metro di paragone esterno ed interessante per giudicare questi dati potrebbe essere poi fornito dal trasporto aereo: le aerolinee sono giocoforza costrette a coprire tratte abbastanza lunghe, e l’operatività delle stesse può competere presumibilmente quasi solo con tratte ferroviarie a lungo raggio. Possiamo ottenere qualche informazione sul tema tramite Assaeroporti, che raggruppa gli operatori aeroportuali italiani; in particolare dalle statistiche circa i movimenti registrati. Nell’anno 2000 in Italia l’aereo ha spostato sulle tratte nazionali 45,1 milioni di passeggeri; 46,1 milioni su quelle internazionali. Nel 2012, i passeggeri che hanno usato l’aereo sono saliti a ben 60,1 milioni sulle linee interne, ed 85,7 milioni sulle tratte internazionali. Un incremento deciso e regolare, eccettuata la lieve flessione dell’ultimo anno. L’aereo non sembra avere risentito granché della concorrenza di altri mezzi di trasporto, nemmeno sulle tratte nazionali; le oscillazioni ci sono, ma di crolli non se ne vedono e la crescita messa a segno nell’arco di un decennio pare abbastanza solida.
Nella nostra nazione i viaggi in treno stanno diventando sempre più brevi: a dominare il panorama sono gli spostamenti a corto raggio, o almeno questo traspare dai dati statistici ad oggi pubblicati. D’altro canto, non sarebbe corretto affermare che gli italiani non effettuino spostamenti su distanze elevate: la valida performance del sistema aeroportuale, in specie sulle aerolinee interne, ci dice il contrario. Viaggiamo abbastanza volentieri su lunghe percorrenze, ma molti di noi per farlo hanno scelto l’aereo. I costi elevati dei carburanti non sembrano avere fornito vantaggi tangibili alla mobilità su rotaia a lungo raggio: paiono piuttosto avere incentivato l’uso del treno per spostamenti più brevi – che in definitiva non è in sé una cattiva notizia. Con tutta probabilità la sfida del futuro per le nostre ferrovie veloci sarà proprio quella di cercare di invertire questo andamento, e tornare ad attrarre viaggiatori disposti ad usare il treno su percorsi davvero estesi.
Pubblicato su I Mille.
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Far di Conto 
L’ha ribloggato su Io viaggio in treno… purtroppo.
L’ha ribloggato su We Neanderthale ha commentato:
Penso ci sia un sostanziale punto da sottolineare che, a quanto intendo, è solo Italiano, ovvero la forzata politica di Trenitalia di spingere i viaggiatori sull’AV, togliendoli dalle altre linee che di rimando sono diminuite in numero di treni e spesso hanno anche subito dei tagli e delle cancellazioni di tratte. Insomma, l’AV rende in soldi, il resto no.
Questo ha imputato, oltre ad un continuo rialzo dei prezzi, ad una sfiducia nel treno ed un mantenimento del traffico di auto, anche se, per via della crisi, è destinato a diminuire (e lo si vede dal fatto che non sono segnalati giorni da esodo a bollino nero), ma non lo sta facendo in modo sensibile.
Forse RFI e soci vari si aspettano un ritorno in futuro dell’utenza, dato che appunto si va “sempre peggio”, oppure non hanno tenuto conto dei dati riportati comunque nell’articolo di cui sopra, ovvero che i viaggi si stanno sempre più spostando verso percorrenze inferiori (è o non è questo il segno di un tentativo di mobilitazione di massa pendolare che sposta la media dei km percorsi verso il basso?).
In ogni caso sembra proprio che sia stata persa la connotazione di trasporto pubblico del treno, diventato ormai un business per una azienda e non per un servizio pubblico, e che si sia diventati riluttanti nel suo utilizzo, se non per necessità, dato lo stato delle carrozze, delle stazioni e del servizio… o, meglio, disservizio. Sembra una bilancia, auto e mezzo privato da un lato, treno e mezzi pubblici dall’altro e quello che poteva esser un periodo florido per il trasporto su ferro, si sta rivelando di stasi e di regressione delle tratte offerte, insomma un assist perfetto al trasporto su gomma che si mantiene comunque a livelli alti.
Parlo da persona che ama il treno e che, soprattutto da giovane, ha viaggiato per migliaia di km comodamente seduto in una carrozza anni 60, ma tranquillo e felice.
D’altro canto non me la sento nemmeno di puntare il dito troppo contro l’AV in quanto tale, ma in quanto AV all’Italiana. Senza ombra d dubbio ormai coprire Milano-Roma in treno si rivela ogni giorno più comodo e, se pronoti in anticipo, anche conveniente e l’abbattimento dei tempi di percorrenza su una direttrice centrale come la Torino-Napoli è una cosa fantastica, ma, come sempre, tutto è gestito da Italiani in Italia.
Un luogo comune che come una scure taglia le gambe ad un servizio che avrebbe delle potenzialità immense, ma che vengono tutte vanificate dai costi e dai ritardi, che mettono l’intera struttura in competizione con gli aerei, gli autobus e le auto, quando al contrario dovrebbe vincere a mani basse, forte dei costi (che dovrebbero esser minori), delle disponibilità e tempo.
Il che è sconcertante e demoralizzante.
Quindi il punto è la gestione, che pompa malamente a favore dell’AV che è diventata un buco nero, che taglia regionali e locali, che toglie i treni a lunga percorrenza, i notturni, i treni con auto al seguito, che alza sempre i biglietti e che taglia sistematicamente su manutenzione (gli epici viaggi in piena estate senza condizionata e con i finestrini chiusi sono solo un esempio) e servizio.
Non so poi, a questo punto, quanto valga lo stesso monopolio di Trenitalia e, non molto tempo fa, scrissi appunto qualcosa a riguardo.
:http://weneanderthal.wordpress.com/2012/09/21/la-sfida-inutile-dellav/
L’alta velocità italiana è perfetta per il travet di alto livello che deve andare da Milano a Firenze. Da Milano centro a Firenze centro. Non è perfetta per l’operaio che deve andare da Scandiano a Firenze: costui, grazie ai tagli al servizio regionale, non ha accesso alla ferrovia veloce. Non ha accesso alla ferrovia tout court. Anzi, ha un modo per usarla: recarsi a Bologna in auto, con l’autostrada. La struttura insediativa italiana rende pressoché ubiquitario questo genere di problema.
A tutti gli effetti la rete AV italiana detiene dunque almeno un record: è l’unico sistema ferroviario esistente che dipende pressoché interamente dalle automobili per il proprio funzionamento, a causa della inconsistenza del trasporto pubblico locale. Un primato non invidiabile, e piuttosto pericoloso: quel che accade a chi cerca di costruire una casa dal tetto, anziché dalle fondamenta. Forza e coraggio: se sterziamo possiamo ancora venirne fuori.
Ottimo ragionamento. Ma allora i treni veloci a che servono se i viaggi sono sempre più brevi? Va comunque sostenuto, al di là della TAV in Val di Susa, il trasporto su ferro rispetto al trasporto su gomma. Vanno sostituiti i treni vecchi e messi quelli nuovi, altamente tecnologici e all’avanguardia per quanto riguarda velocità e sicurezza. Anche in Italia in questo settore si stanno facendo dei grossi passi in avanti. Spero non siano passi più lunghi della gamba…
I treni veloci possono essere ovviamente utili, se ci mettiamo sopra i passeggeri. E’ questo il nodo da sciogliere. E questa operazione si può fare tenendo a mente che gli italiani abitano in provincia: una rete di ferrovie con dieci stazioni in tutto non può rispondere alle loro necessità. Capito il problema, basterebbe un po di inventiva per affrontarlo.
I treni veloci servono anche per le merci, per limitare i costi di trasporto, il tempo eccetera…
ottimo post e ottimi commenti. Complimenti ancora, quasi quasi rebbloggo
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