Estate 2013: petrolio, tubi e rotaie

Tornerà a fare caldo, e nel mentre mi godo scodelle di antibiotici. Ma ora sono a casa in ciabatte: il ché mi fornisce ampie possibilità di appestare la rete con i miei pensieri. Notizia dell’anno (forse): il divario tra i prezzi del petrolio Brent e Wti pare ormai avviato a chiudersi. Per chi non lo avesse presente, la vicenda ha preso avvio grossomodo ad inizio 2011: se storicamente il Wti era quotato appena di più del Brent, e comunque i due viaggiavano sostanzialmente appaiati, negli ultimi due anni improvvisamente il petrolio di riferimento statunitense leggero e povero di zolfo ha perso quota. Vediamo questa evoluzione nella grafica curata dal professore Giulio Bottazzi, parte di un rapporto sempre ben aggiornato. Che apprezzo anche perché basato su software libero, ed attento alla questione dei rapporti di cambio tra valute.

prezzi nominali del petrolio in dollariPrezzi nominali del petrolio in dollari per barile. Fonte immagine: Cafed / Sssup.

Quello che si vede bene nella grafica è la sostanziale vicinanza di quotazione storicamente esistita per i tre celebri petroli esaminati; una costante che trova conferma fin dagli anni ’80. Assieme a questo, il sorprendente scollamento registrato per il Wti a partire dal 2011. Il problema nasce in un paesino di poche migliaia di anime che si trova in Oklahoma: Cushing, lo snodo attraverso il quale transitano moltissimi oleodotti che connettono l’est ed il sud degli Usa con l’entroterra ed il Canada. E’ questo il deposito e centro di smistamento che movimenta buona parte del petrolio Wti: da qui arrivano le notizie relative a scorte e flussi di risorsa, che tanta parte hanno nel condizionarne i prezzi. Orbene, in questo groviglio di tubi e cisterne qualcosa non ha funzionato nella maniera usuale: l’improvvisa crescita delle produzioni di liquidi tramite fratturazione idraulica, ed ancor prima la fragorosa entrata in scena delle sabbie bituminose canadesi, hanno imposto una parziale inversione nei movimenti di greggio e distillati dell’area. E’ nata improvvisamente la necessità di spedire verso la costa del Golfo del Messico quantità crescenti di petrolio, dato che le raffinerie si concentrano da quelle parti.

L’impossibilità di riadattare velocemente l’infrastruttura alle nuove necessità ha prodotto lo scollamento nei prezzi registrato in questi due anni: difficoltà di movimento, scorte troppo alte a Cushing e dintorni, quotazioni depresse. Molti produttori dell’entroterra americano – come segnala la stessa Wikipedia – sono stati forzati a vendere il greggio a raffinatori locali a prezzi molto più bassi di quelli accettati nel resto del mondo. Il problema è stato affrontato superando i colli di bottiglia del sistema di trasporto: e quindi agendo sull’utilizzo degli oleodotti, certo, ma anche rispolverando il trasporto di greggio tramite ferrovia. Abitudine che produce pure i suoi effetti collaterali, vedi il caso del recente incidente ferroviario di Lac-Mégantic, in Canada.

L’intera vicenda sembra essersi ormai conclusa: le quotazioni del petrolio Wti sono rientrate a livelli comparabili a quelli registrati per risorse analoghe. Il riavvicinamento si è concluso negli ultimi mesi, e ad oggi il celebre greggio leggero e povero di zolfo degli americani viene pagato più o meno il centinaio e più di dollari per barile richiesti per i vari Brent, Ural e compagnia. Tutto questo fenomeno geograficamente circoscritto di riserve alte e prezzi bassi ha permesso a qualche raffinatore dell’entroterra americano di realizzare margini di guadagno inattesi, sottratti ovviamente alle tasche degli operatori che estraevano quel petrolio. Per parte loro, i soggetti attivi nell’estrazione del greggio e nel successivo trasporto si sono impegnati a fondo per risolvere la situazione a proprio favore, e ci sono riusciti come detto in due modi: da un lato scommettendo sulla ferrovia, un po più costosa ma assai versatile; e dall’altro modificando geometrie e versi di flusso di alcuni oleodotti – molto importante l’inversione operata sulla Seaway Pipeline.

Ora che lo scollamento tra il petrolio Wti ed i suoi analoghi stranieri entra a buon diritto nei libri di storia, possiamo provare a riflettere sulle sue reali implicazioni pratiche. Quando questa vicenda ebbe inizio, parecchie voci si levarono per gridare allo scandalo: quotazioni taroccate, si disse, per fare un bel favore agli Usa, alla faccia del mercato e di noi europei. Un prezzo politico assai comodo per i padroni d’oltreoceano. Questa mezza verità risulterà essere poi una bugia quasi intera: il grosso delle capacità di raffinazione del Nord America si trova come ovvio sulla costa. Costa est, costa del Golfo del Messico, costa del Pacifico: una scelta razionale che permette di accedere alla via di trasporto navale, eccezionalmente economica. Nel caso del petrolio costerebbe qualcosa di meno l’oleodotto, ma è poco versatile, non consente di cambiare facilmente le sorgenti di approvvigionamento. E così le raffinerie sulle coste, in perenne contatto con il mercato globale dei combustibili, anche negli ultimi due anni si sono rifornite a prezzi vicini a quelli Opec / Brent; non hanno beneficiato, se non marginalmente, della artificiosa depressione della quotazione Wti esistente solo nel mercato dell’entroterra. Nessun complotto, e ben poco effetto sulle quotazioni dei carburanti Usa: si è trattato di un elementare problema di movimentazione di nuove risorse, apparse improvvisamente nel bel mezzo degli Usa ed in Canada; nuove risorse che richiedevano rinnovate vie di trasporto.

Per una conferma indipendente e più esaustiva circa gli andamenti dei prezzi, possiamo dare un’occhiata alle quotazioni delle commodities offerte da IndexMundi / Eia, qui restituite per via grafica dal sottoscritto.

prezzi di petrolio wti / brent, benzina, gasolio negli usaVariazioni relative dei prezzi di petrolio e distillati Usa, valori di gennaio 2010 = 100. Fonte: IndexMundi / Eia.

In questo diagramma possiamo osservare le quotazioni relative dei due petroli di riferimento, Brent e Wti, assieme a quelle dei carburanti sul mercato nordamericano; il valore 100 è per ciascuna commodity riferito a gennaio 2010. In particolare per i raffinati i candidati sono Gulf Coast Gasoline e New York Harbor Ultra-Low Sulfur Diesel: due riferimenti di costo industriale validi per la costa orientale ed il Golfo. In definitiva non ci sarebbe molto da segnalare: gli andamenti si ricalcano strettamente. A parte il noto scollamento del Wti registrato negli ultimi due anni, ed avviato a riassorbirsi proprio in queste settimane. Eccettuato qualche svarione momentaneo, gli indici di costo dei carburanti hanno continuato a seguire l’andamento del Brent: quasi nessun condizionamento si è avuto da parte del Wti. Ovvio, visto che il grosso della capacità di raffinazione si trova, come detto sulla costa; e risente del mercato globalizzato delle grandi petroliere.

Questa depressione circoscritta delle quotazioni Wti si può dunque archiviare come un accidente momentaneo occorso a causa della difficoltà di riorganizzazione delle infrastrutture di trasporto degli idrocarburi, in conseguenza della rapida comparsa di nuove produzioni nella parte centro settentrionale del nord America. In definitiva senza alcun effetto reale sul costo dei carburanti praticato non solo ai consumatori finali, ma persino nel mercato all’ingrosso. Niente complotti e niente misteri: solo tubi che devono cambiare verso di flusso, e carri ferroviari da rimettere in marcia.

Se c’è davvero una lezione da tenere a mente in tutta questa storia, essa non riguarda affatto petrolio o carburanti: riguarda semmai la gestione delle infrastrutture. Quando pensiamo al mercato dell’energia, pensiamo ai giacimenti ed alle torri degli impianti di perforazione: eppure, se vogliamo trovare benzina al distributore, dobbiamo servirci anche di condotte, navi, terminal, depositi, raffinerie, treni. Tutto questo materiale costruito può essere più o meno versatile o duraturo: dipende dalle scelte che facciamo. La linea ferroviaria che attraversa la mia regione esiste da ormai più di 150 anni, è stata inaugurata al tempo in cui si compiva l’unificazione nazionale: nonostante tutte le trasformazioni intercorse, è ancora un’opera molto utile. E’ stato possibile riadattarla più volte a nuovi obiettivi e metodi di gestione. All’estremo opposto, consideriamo un oleodotto: fa una cosa sola – trasportare un combustibile da una certa regione estrattiva – ed è quasi impossibile riadattarlo a scopi diversi, se non marginalmente. Molti di questi tubi operano a regime per due o tre decenni, e poi pian piano declinano; magari occorre aggiungere nuove tratte per rinverdirli. Comunque, per quanto immediatamente convenienti, non sono poi così versatili: comprendiamo quindi facilmente la scelta degli americani di affidarsi in parte anche alle ferrovie. A che servirebbe stendere nuovi tubi, laddove magari le nuove riserve sono modeste o disperse? O dove le fonti di idrocarburi nascono e muoiono e si spostano velocemente? Tanto vale sfruttare per un po di tempo l’infrastruttura esistente, e restituirla agli altri impieghi ad avventura estrattiva terminata. Elasticità e durevolezza contro economicità immediata: una lezione da incorniciare.

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