Il trasporto su gomma in Italia: una nuova era?

Pubblicato anche su iMille.

Il sistema italiano dei trasporti ha subito certamente trasformazioni rilevanti negli ultimi anni, alcune delle quali ben pubblicizzate ed ampiamente discusse sugli organi di stampa maggiori. Tra gli argomenti caldi, alcune controverse infrastrutture, le reti ferroviarie veloci, l’impiego della bicicletta nell’ambiente urbano, lo stato dei servizi di trasporto locale sia ferroviario che stradale. Tutti questi aspetti del tema trasporti dovrebbero però essere guardati nella loro giusta prospettiva: vale a dire a lato del vero sistema di trasporto italiano, il mezzo individuale su gomma. Se c’è qualcosa che ci identifica come italiani, a parte gli stereotipi circa gli spaghetti e la mafia, è proprio il ricorso massivo e pervasivo – talora visibilmente irrazionale – alle automobili e relativi surrogati con minor numero di ruote per quasi ogni tipo di spostamento. La nostra nazione vantava al 2009 ben 792,5 veicoli circolanti ogni mille abitanti, un record inavvicinabile per le altre grandi nazioni della UE; tutte posizionate nell’intervallo 500 – 600 veicoli per migliaio di abitanti stando ai dati ACI. Una anomalia notevole, originata da vari fattori: non solo automobili, ma anche motocicli e veicoli per il trasporto merci contribuiscono a questo stato di cose.

Conosciamo bene i fasti passati del settore auto in Italia, e dovremmo ricordare che sono importanti per noi anche le aziende che producono mezzi a due ruote. Ma in anni recenti ci sono stati dei cambiamenti importanti: le immatricolazioni di nuovi veicoli ristagnano, la produzione nazionale soffre al punto di veder chiudere o ridimensionare impianti importanti. Il fenomeno deve avere qualcosa da spartire con i costi dei carburanti, notoriamente piuttosto alti nell’ultimo decennio. Per farci una idea quantitativa della situazione, possiamo servirci delle banche dati offerte da Istat e dall’Automobile Club d’Italia.

Veicoli circolanti, immatricolazioni: auto, moto e camion in ItaliaIl parco veicoli italiano si espande senza sosta da decenni, seguendo scelte politiche assai esplicite dei nostri amministratori pubblici. Ad oggi, si stima la presenza di 37 milioni di autovetture: solo nel 2012 pare esserci stata una prima, impercettibile flessione nel numero di automobili in circolazione. Tolto il momentaneo tracollo registrato nei primi anni ’90, ne abbiamo immatricolate più o meno 2,3 – 2,5 milioni all’anno per buona parte del periodo rappresentato. Oggi le cose stanno cambiando in fretta: il numero di auto acquistate dagli italiani scende da più di un lustro con una regolarità che non può passare inosservata; questo andamento sembra averci ormai portati vicini ad un dimezzamento delle nuove iscrizioni delle nostre amate quattro ruote.

Le altre tipologie di mezzi stradali hanno sperimentato vicissitudini confrontabili: motocicli e motocarri, dopo la vertiginosa crescita della fine degli anni ’90, paiono sperimentare a loro volta una stagnazione delle vendite. Il rispettabile parco circolante di 6,7 milioni di mezzi è probabilmente destinato a non crescere più in maniera significativa. Si noti che le statistiche Aci / Istat restituite nella grafica non comprendono i ciclomotori: volendo tenerli in considerazione con i dati Ancma, troviamo che la somma delle varie tipologie disponibili – ciclomotori, motocicli propriamente detti, motocarri – staziona attorno agli 8,3 – 8,7 milioni di esemplari da più di un decennio. Il cambiamento è quindi nella natura dei mezzi – più motocicli e meno ciclomotori – e solo marginalmente nel loro numero totale.

I veicoli destinati al trasporto merci paiono reagire in maniera più pronta ai mutamenti economici recenti: più che raddoppiati negli ultimi due decenni a totalizzare un parco circolante di quasi 5 milioni di unità, a partire dal 2009 hanno sperimentato un tracollo delle vendite. E’ possibile che ci si ritrovi entro breve tempo con un numero di immatricolazioni di poco più di un terzo di quelle registrate nei primi anni duemila, una cosa che non può certo meravigliarci visto il contesto di difficoltà economica che interessa oggi le aziende dell’autotrasporto. Si faccia caso ad un dettaglio importante: le vendite di nuovi veicoli possono anche crollare a livelli infimi, ma il parco circolante storicamente non si ridimensiona in nessun caso, se non in maniera limitatissima, e questo fatto era evidente anche nelle serie storiche ante 1985. Nei momenti di difficoltà, gli italiani non rinunciano all’auto o all’autocarro: rinunciano piuttosto a sostituirli, o a farli marciare, e questo fatto sembra rappresentare una costante verificabile nella realtà italiana per tutto il dopoguerra. Queste evoluzioni del nostro parco veicoli hanno implicazioni molteplici, ma tra le tante vorrei ricordare il problema dell’inquinamento: insistere ad utilizzare mezzi via via più anziani significa moltiplicare tra di essi quelli che non funzionano più bene. Facile intuire gli effetti dell’impiego di un catalizzatore invecchiato e non più perfettamente efficace.

I costi dunque: il vero motore dei cambiamenti. L’ultimo decennio ha portato con se un incremento esponenziale delle quotazioni dei combustibili fossili. Sempre riferendoci alla banca dati Istat/UP, possiamo notare che la spesa delle sole famiglie per l’acquisto di mezzi di trasporto è passata, nell’intervallo 1991 – 2011, da 18,5 a 26 miliardi di euro circa. Con una importante oscillazione al rialzo nei primi anni duemila. Nello stesso lasso di tempo, le spese sostenute dalle famiglie per il mantenimento del parco mezzi di proprietà si sono quasi triplicate: da 27,5 a 79,6 miliardi di euro. In pratica una ininterrotta lievitazione delle spese sostenute per operare i veicoli: ad assorbire risorse in assoluto non incredibili ma comunque certamente crescenti è proprio il mantenimento dei mezzi; il costo di acquisto non gioca oggi un ruolo primario, e si tratta di un mutamento graduale ed apparentemente ininterrotto nell’arco di un ventennio. Il problema è ovviamente più complesso: le famiglie italiane si ritrovano a pagare la propria bolletta energetica praticamente ogni qual volta fanno un acquisto, posto che in definitiva qualsiasi filiera di produzione risente dei costi dell’energia. A spiazzarci non è il fatto che pneumatici e benzina ci costino di più che in passato, quanto piuttosto il fatto che si ritrovino a costare di più proprio nel momento sbagliato: e cioè quando anche tutto il resto comincia a costare di più.

Anno 2013: le ultime notizie – riportate da Unrae – paiono indicare una ulteriore flessione a –8,34% delle immatricolazioni di autovetture, confronto sul periodo gennaio – settembre rispetto al 2012. Per gli autocarri leggeri va peggio: -17,4%. La caduta potrebbe anche rallentare, ma all’orizzonte non sembra esserci comunque nulla di buono. Le ottime performance messe a segno dagli automezzi a metano rischiano di non sortire effetti significativi in termini di riduzione dei costi; stiamo parlando di circa 750.000 vetture circolanti nel 2012, ben distanti dai risultati ottenuti ad esempio da Iran ed Argentina, che ne contano milioni. Il provvedimento preso dagli italiani per affrontare il problema dei costi di gestione dei mezzi è probabilmente il più ovvio: viaggiare di meno. Pare che ci sia stata una riduzione abbastanza drastica nelle percorrenze degli autoveicoli, sforbiciate di più di un decimo a cavallo tra 2012 e 2013. Il punto di controllo finale per questo fenomeno è ovviamente il consumo di carburanti: il mercato interno italiano assorbiva fino al 2003 più di 80 milioni di t di derivati del petrolio; nel 2011 appena 58, ed in ulteriore discesa, peraltro particolarmente accentuata proprio negli ultimi cinque anni. Una cosa che potevamo immaginare facilmente, vero?

Il mercato dei veicoli destinati al trasporto individuale, superata l’euforia delle rottamazioni di qualche anno fa, sembra affrontare una situazione difficile. La capacità di spesa delle famiglie e delle aziende italiane per l’acquisto ed il mantenimento dei mezzi di trasporto fatica a tenere il passo con costi di esercizio crescenti. Se è vero che non possiamo divinare il futuro, è però sempre possibile osservare il passato per ricavarne qualche notizia utile: e le notizie del recentissimo passato ci indicano che ad oggi noi italiani facciamo fatica a mantenere una delle flotte di mezzi stradali più straripante ed invadente d’Europa. Meno mezzi nuovi, età medie degli stessi in crescita, diffusa tendenza a non assicurarli, diminuzione dei chilometraggi e relativi consumi – avvertita ormai in maniera lieve perfino sulle reti autostradali – lenta ricerca di combustibili alternativi. Il mondo del trasporto su gomma sta evidentemente cambiando volto, come è già capitato in passato. Vedremo a breve se l’Italia nel suo complesso sarà in grado di gestire questi cambiamenti, di prendere delle decisioni, o se più banalmente gli italiani verranno lasciati ad affrontare da soli ed in prima persona – in assenza di qualsiasi intervento coordinato – le sfide imposte da queste trasformazioni.

PS: per qualche misteriosa ragione, ho scritto l’intero testo sotto l’effetto di una notizia che mi aveva colpito parecchio. Dimenticando però quale fosse la notizia – e questo vi rende bene l’idea del mio stato mentale medio durante la vendemmia. Dopo aver fatto pubblicare il tutto, ho realizzato di che si trattasse: quest’anno niente Motor Show a Bologna, e dopo 37 anni di giravolte in pista e novità fieristiche si tratta di un mutamento davvero importante. Storia, rumors ed epilogo. Chissà.

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6 risposte a Il trasporto su gomma in Italia: una nuova era?

  1. Mauro ha detto:

    La vendemmia è importante. Anzi sacra 😉
    Qualunque sia il parco veicoli circolante!
    Saluti,
    Mauro.

  2. ff0rt ha detto:

    Mi sembra che l’automobile svolga molto meno che in passato il ruolo di status symbol. Anche fra i giovanissimi, passato l’entusiasmo iniziale della patente, la passione per le quattro ruote è più bassa che in passato. Ma si tratta di una sensazione personale, ci vorrebbe una statistica ben fatta per chiarire la questione. Di certo sono dati che dovrebbero essere analizzati con attenzione dai produttori, per rivedere stategie di marketing ed anche obiettivi ingegneristici, a medio e lungo termine.

    • fausto ha detto:

      Si esaurisce la generazione che vedeva l’auto come simbolo di libertà: 40 anni fa le quattro ruote servivano per trovare lavoro lontano dai fetenti latifondisti che si ingrassavano sul lavoro dei contadini. Era un entusiasmo comprensibile: poter fuggire dai padroni di sempre è qualcosa di fantastico, non lo posso negare. Farebbe brillare gli occhi anche a me.

      Oggi, ogni giovane deve essersi già sorbito migliaia di ore di ingorghi entro i vent’anni: l’auto è divenuta una cosa per certi versi opprimente. E’ un contesto diverso, e bisognerà effettivamente tenerne conto.

  3. Pingback: Quanto è rigida la dipendenza dai derivati del petrolio nei trasporti? | questione di energia

  4. sesto rasi ha detto:

    Sebbene non abbia contribuito con commenti, l’articolo mi ha colpito molto. Lo condivido e lo cito in un altro mio (a proposito dello sviluppo rinnovabili nei trasporti, che domani viene pubblicato anche su B2Corporate). E proprio ora che scrivo da te mi viene un dubbio (mi dirai, sei tu l’ingegnere, io sono un geologo…): il biofuel, sia pure di terza generazione, miscelato con il gasolio, si presta bene anche su vecchi catorci o servono nuovi motori diesel con accorgimenti particolari? Bah, andrò a documentarmi.

    • fausto ha detto:

      Il biocarburante può essere tanto bene o tanto male, bisogna vedere da dove lo tiri fuori. Usare mais deperisce i suoli, divora acqua e genera competizione con gli impieghi alimentari; ma questo problema si riproduce tal quale anche a voler mangiare bistecche a colazione. Non è detto che l’abuso di carni sia necessariamente più tollerabile dell’abuso di automezzi!

      L’altro lato dell’equazione è il modo di usare il carburante: un cattivissimo biodiesel potrebbe essere accettabile se volessimo usarlo per un treno diesel relativamente lento, o per una nave. Bassi consumi specifici risolvono il problema: le quantità valgono tanto quanto le qualità, le cifre hanno il loro peso. Personalmente vedo qualche possibilità per chi usa biomasse residue con un minimo di moderazione.

      Per la riconversione dei motori: sono poco informato, ma so che esistono problemi relativi al punto di congelamento, all’avviamento di alcuni tipi di motori ed al contenimento delle proliferazioni di batteri e funghi posti dai biocarburanti. Niente di insormontabile.

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