Orte – Mestre: minuti contati per il Tunnel Gelmini

Avevate riso di gusto per la questione del Tunnel Gelmini, vero? Parliamo del supposto collegamento interrato che univa i laboratori del Gran Sasso con quelli del Cern di Ginevra. Qui il personaggio; qui e qui qualche altra facezia. Qui il tracciato, ovviamente in linea retta – almeno questa modesta concessione alla logica ci venne lasciata.

Forse avete sprecato le vostre risate, perché qualcuno sta cercando di mettere in opera qualcosa di più divertente. Sentito parlare della Orte – Mestre? Pare ci sia il via libera del Cipe. Dicono sui giornali che “…Il progetto di ammodernamento della E45 rientra nell’ambito della realizzazione del corridoio Ten-T di viabilità autostradale da Orte (svincolo d’interconnessione con l’A1) a Mestre (svincolo d’interconnessione con l’A4 e con il Passante di Mestre) attraverso il potenziamento degli attuali itinerari serviti dalle infrastrutture E45, appunto, ed E55, per un percorso di per 396 chilometri….”. L’inserimento del progetto nel corridoio Scandinavia – Mediterraneo della rete Ten-T europea è discutibile: in realtà non ne fa parte, come potete verificare direttamente sul sito della Commissione Europea. Non è considerato un itinerario fondamentale, e d’altronde a Bruxelles qualcuno potrebbe avere notato che Da Venezia si può raggiungere Roma anche passando per Bologna. In Italia la cosa pare essere passata inosservata.

Il percorso attuale tra Orte e Mestre si può coprire utilizzando l’autostrada A1 fino a Bologna Casalecchio, quindi la diramazione A14 attorno a Bologna e la A13 fino a Padova; infine il tracciato A4 / A 57 per raggiungere Mestre. In tutto, stando a quelli di ViaMichelin – che di strade qualcosa dovrebbero capire – sono 452 km comprensivi di tragitto urbano di partenza ed arrivo. Tenendo conto del fatto che all’arrivo al termine della Romea occorrono altri 4 km circa per raggiungere Mestre, il tracciato alternativo proposto ha una lunghezza di circa 400 km. Per il viaggio diretto la differenza è un -11,5%. Potevamo vivere senza, ma esistono altre questioni rilevanti da discutere: in primis i volumi di traffico. Scendono, e non di poco, anche in autostrada: lo certifica la stessa Aiscat. Stante il contesto non è scontato che abbia senso estendere ancora la nostra già ampia rete di autostrade a pedaggio.

Esistono altri problemi importanti dietro a questa idea di proporre percorsi di centinaia di chilometri agli autotrasportatori. La distanza media che caratterizza i viaggi dei camionisti italiani è in calo da anni: ormai siamo ad appena un centinaio di km, in discesa netta rispetto ai 150 – 160 km per viaggio dei primi anni duemila. Potete verificare da voi con le banche dati di Eurostat. Il costo dei carburanti e dei mezzi ha messo in difficoltà tutto il settore, al punto che le percorrenze medie continuano a ridursi. Se questa è la situazione, una autostrada a pedaggio pensata per viaggi di 300 km non sembra essere uno strumento tanto utile per gli anni a venire: o saltano fuori grandi quantità di carburante gratis, oppure rischia di rivelarsi una operazione di ben scarsa efficacia.

Fare umorismo sulle trovate altrui è piuttosto facile, ma scorretto: dalle mie parti siamo davvero più furbi? Forse no, e la prova potrebbe risiedere in un progetto infrastrutturale di cui si parla da qualche tempo: la celeberrima bretella autostradale Campogalliano – Sassuolo. Concepita alcuni anni or sono, questa strada a pedaggio avrebbe dovuto fornire accesso diretto alla rete autostradale al comprensorio ceramico dell’alta pianura modenese e reggiana. Sollevando i camionisti dal problema di dover viaggiare per chilometri in mezzo ai bestiali ingorghi che caratterizzavano in particolare l’area di Sassuolo, vero cuore del distretto. Il problema originario pare essersi risolto da sé per cause di forza maggiore, con il dimezzamento della attività delle industrie ceramiche della zona: e d’altronde se vivi di bolla immobiliare, quando la bolla scoppia non puoi che sgonfiarti assieme ad essa. Il collegamento Modena Sassuolo – SS 724 dir –  già funzionante da anni, pare oggi più che adeguato a far fronte alle ridimensionate necessità di movimento merci su gomma del distretto.

Mentre noi modenesi insistevamo a scommettere su una diramazione autostradale divenuta nel frattempo chiaramente inutile – per le stesse problematiche che sembrano dover affliggere in futuro anche la costruenda Orte – Mestre – qualcuno più astuto di noi modenesi scommetteva sulla ferrovia. Perché non imbarcare materie prime e prodotti finiti su dei carri ferroviari? Un grande comprensorio ceramico deve esportare piastrelle e bidet in tutto il continente europeo, ed eventualmente in tutto il mondo via nave. I raggi di spostamento eccedono ampiamente ogni distanza ammissibile per il trasporto stradale. La soluzione al problema è arrivata dai tedeschi: che sono venuti qui in Italia a gestire uno scalo ferroviario di provincia collegato da una vetusta ferrovia mono binario di 23 km, che unisce le località di Casalgrande, Sassuolo e Dinazzano con la ferrovia principale a Reggio Emilia. Parliamo della Reggio Emilia – Sassuolo, e relativo scalo merci visibile qui.

Nessuna mega opera, eccetto un piazzale lungo 1,25 km e largo 250 m – è stato ampliato di recente – in cui movimentare carri e container; niente trafori, viadotti, rilevati: niente di niente. Solo un cortile con qualche binario ed un bel cartellone con scritto DB. Proprio DB Schenker, interamente controllata da Deutsche Bahn: le ferrovie tedesche riunificate alla caduta del Muro di Berlino, tuttora controllate dallo stato. I tedeschi sono venuti in Italia a fare shopping, e cosa hanno comprato? Trafori alpini? Gallerie di base? Autostrade? Viadotti? Niente di tutto questo: hanno comprato un piazzale servito da un ridicolo binario singolo non elettrificato messo in opera alla fine dell’800, e con ciò hanno sconvolto positivamente l’intera economia del distretto ceramico di Sassuolo. I tedeschi hanno le idee chiare: vogliamo schiarircele anche noi?

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10 risposte a Orte – Mestre: minuti contati per il Tunnel Gelmini

  1. UnUomoInCammino ha detto:

    Molto interessante.
    Questo piccolo principio di buona politica dei trasporti merci ferroviari lo dobbiamo ai…tedeschi.
    Roba da matti.

    Se può essere utile in questo intervento o in questa discussione la differenza abissale tra politica (dei traposrti) e successi teutonici e antipolitica dei trasporti dell’Italia in crisi.

    Scempio Orte – Mestre: segnalo anche questa “chicca” sulla Faentina abbastanza correlata.

    • Luigi ha detto:

      Ho avuto a suo tempo notizia di questo esperimento che venne fatto dal responsabile trasporto merci di FS a Ravenna (poi dirigente di FS). L’ho sentito magnificare i risultati dell’esperimento in un convegno pubblico. Mi è sembrato molto convincente. Avevano fatto il test con una motrice un po’ più leggera e era andato benissimo. Questo responsabile prospettava l’inizio di un traffico fra Ravenna e il Tirreno fino a Napoli, utilizzando linee secondarie (allora, siamo tra l’85 e il 90) c’era soltanto un ponte che poteva creare qualche apprensione. Di qui la scelta di andare con una motrice un po’ leggera. Ma poi noj se ne è saputo più nulla.
      Circa la questione merci su gomma o ferro c’è anche dell’altro di cui sono stato testimone. La storia è illuminante ma un po’ lunga da scrivere a quest’ora.
      Ciao

      • UnUomoInCammino ha detto:

        Penso che tra le peggiori connotazioni dell’antipolitica italiota che dilaga a destra, sinistra e centro ci siano
        1 – l’antieconomia edilizia (questa economia da straccioni è tra le più efficaci nel distruggere lavoro, altre economie che PRODUCONO ricchezza)
        2 – l’insania del trasporto privato su gomma

        Queste due depravazioni politiche hanno ragioni culturali più che partitiche.
        Il sistematico attacco al sistema ferroviario e il pervicace alimentare il problema della ipertrofica, tumorale rete viaria e relativa induzione del traffico su gomma vedono alternrsi la peggior feccia del paese di vari partiti in queste scelte suicide.
        Invece di spendere alcune centinaia di migliaia di euro per rifare un ponte sulla Faentina, e continuare col trasporto su ferro di contenitori si spendono 10G€ nella devastazione della Orte – Mestre pro edilizia e traffico su gomma.

        Mah.

    • UnUomo.InCammino ha detto:

      Renzi, demagogo fiorentino va oggi a farsi qualche autoscatto (selfie) per un altro passo per il raddoppio del disastro autostradale BO – FI con galleria nella frana (il decreto SbloccaFranaItalia funziona bene!).

      Ho trovato un papero sullo scalo di Dinazzano e il trasporto merci su ferro in Emilia Romagna

      http://www.ship2shore.it/it/logistica/dinazzano-po-pronto-al-raddoppio_40095.htm

      “Il collo di bottiglia che mette a repentaglio la competitività di un’industria di livello internazionale è la insufficiente capacità di smaltire i flussi di approvvigionamento delle materie prime.
      […]
      forniture viaggiano via mare verso l’Adriatico fino al porto di Ravenna, dove talvolta la congestione di merci implica di dover spesso attendere il proprio turno nelle operazioni di smistamento anche per via di pochi terminal collegati al sistema ferroviario per arrivare a Dinazzano.”

      Metti insieme con le “chicche” sulla faentina ed altro e si capisce tutto.
      Siamo sempre lì. Più soldi per cemento e catrame pro traffico su gomma e il sistema ferroviario a far salti mortali, con gran parte delle poche risorse che ha, dilapidate in edilizia TAV.
      La peggiore antipolitica dei trasporti prosegue con giuliva e baldanzosa demenza e ampio successo demagogico.

  2. fausto ha detto:

    A dire il vero, la scelta di buttare continuamente soldi in opere inutili e/o in opere stradali chiaramente superate è programmatica: a Roma sperano di convincerci a consumare carburante, e pagare accise. Il nostro stato è un drogato – un drogato in astinenza grave tra l’altro. A breve non vedo alcuna possibilità di superare il problema.

    • UnUomoInCammino ha detto:

      Temo che sia molto più grave.
      Se fosse solo lo stato (lo stato poi non esiste, è la società e le persone che la animano che sono lo stato) si potrebbe pensare che cambiando qualche parte dello stato i problemi si risolvano.
      Ho già letto (qio dentro?) alcune analisi che sottolineavano possibili gravi criticità per le casse pubbliche in scenari caratterizzati un forte diminuzione dell’uso dei mezzi privati di trasporto su gomma.
      Del resto lo stato è in affanno perché è il modello che è insostenibile.
      Poti e smantelli le ferrovie, aumenti il traffico su gomma per alcuni (ed escludi sempre più persone dalla mobilità, quelle che non se la possono pagare ai costi attuali e a quelli che verranno), aumenta il deficit della bilancia dei pagamenti, aumentano i problemi dovuti alla incidentalità, all’inquinamento, il settore primario che crea ricchezza subisce ulteriori attacchi dalla infrastrutturazione distruttiva, il paese si impoverisce, la demagogia prevede che si diano a il_bobbolo più calcio, più nuovi stadi con la speculazione edilizia intorno, più strade le cui risorse sottraggono ulteriori risorse al sistema ferroviario.
      Un sistema in avvitamento vizioso.
      Ovvio che senza azioni radicali e senza i relativi scossoni questi sistema non può che involvere ulteriormente.

  3. evergreen ha detto:

    It’s all about the money. Con questa entry music entrava Shane McMahon a combattere nel ring, il figlio del boss della WWE, Vincent McMahon. Tutto ruota intorno al denaro… Opere grandi e inutili “per dare un pò di lavoro ai giovani”, s’intende.
    Ecco che asfalto e mattone, catrame e cemento rimane l’unica via accettabile, accettabile dai nostri amministratori e dalla politica, per uscire dalla crisi. It’s all about the money!

  4. Luigi ha detto:

    Come avrà visto ho “ribloggato”. Se ha qualcosa in contrario lo dica ma mi sembrava molto utile per capire cosa sta accadendo e quale uso si continua a fare con i nostri soldi. Infatti va considerato anche che tutto questo elogio del projet financing alla fine – come è accaduto con tutte le autostrade private – alla fine ricadranno sul bilancio dello stato chiamato a garantire i prestiti.
    Luigi.

    • fausto ha detto:

      Non avrò mai nulla da dire contro chi mi fa pubblicità!

      Per il project financing: capisco il problema. E’ un modo per creare altri debiti al di fuori della contabilità ordinaria dello stato. Sbagliato fin che si vuole, ma il dramma è come spendiamo quei soldi: sosteniamo cementifici ed aziende edili che dovevano essere fallite negli anni ’80.

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