Riempire le autostrade, o cambiare strada

Pubblicato su iMille.

Interessante e polemico spunto da Corrado Truffi, attorno al nostro approccio alla mobilità: Sblocca Italia, ma non con le autostrade. Come dire: il desiderio di fare qualcosa per smuovere le acque è sacrosanto, ma oltre alle mere quantità in gioco sarebbe il caso di considerare anche la qualità delle azioni intraprese; a meno di voler semplicemente “scavare buche per poi riempirle”, antica e discussa battuta degli oppositori della crescita economica fine a se stessa. La polemica attorno ai progetti di estensione delle nostre reti stradali fa data a moltissimi anni fa, e probabilmente trova la sua radice nei lontani anni ’70: con i provvedimenti di moratoria che in pratica bloccavano l’espansione della intera rete autostradale italiana. In quegli anni reagivamo in maniera certamente criticabile, ma comunque risoluta e lucida, alla notoria carenza di carburanti: una cosa che pare non essere più di moda.

La storia fino ad oggi: i consumi di derivati del petrolio calano da molti anni nella nostra nazione, senza sosta apparente. Gli oli combustibili ad uso termoelettrico si sono praticamente estinti, ma ormai a venire intaccata è la stessa disponibilità di carburanti per autotrazione. In questo sgradevole contesto, viene da chiedersi quale sia l’impatto effettivo sul sistema dei trasporti: per un primo colpo d’occhio vale la pena dare un’occhiata alle statistiche Aiscat. Il traffico merci sviluppato dalla rete autostradale italiana, pur avendo temporaneamente retto il tracollo economico del 2009, ha preso comunque a declinare in tempi più recenti – si veda pag. 9 del più recente bollettino 2013. Meno marcata la discesa del movimento autostradale per passeggeri, seppur presente. Il fatto di considerare solo autostrade e ferrovie rischia di rivelarsi piuttosto limitativo, visto il peso preponderante dei movimenti eseguiti sulle reti stradali ordinarie. Per allargare lo sguardo almeno ai movimenti merci stradali ordinari, possiamo utilizzare l’Annuario Statistico edito da Istat. In breve: dal 2005 al 2011 i movimenti merci stradali nazionali scendevano da 211,8 a 142,9 miliardi di t·km; nello stesso intervallo temporale la controparte ferroviaria assisteva ad una discesa molto più debole, da 22,8 a 19,8 miliardi di t·km. La contrazione della mobilità passeggeri, seppur con maggiore ritardo, ha cominciato a farsi sentire a partire dal 2010 / 2011: l’ultimo dato accertato da Istat – nel 2012 – indica perdite di domanda di mobilità passeggeri di quasi un 10% rispetto al 2005. Tanto per non cambiare, più accentuate nel segmento stradale. Ciascun lettore può meditare su cosa stia succedendo in questi ultimi mesi.

In una situazione in cui gravi ristrettezze economiche obbligano cittadini ed aziende a ridimensionare i movimenti, in specie quelli su strada, viene da domandarsi quale possa essere l’utilità di nuove opere viarie. Questo anche al di là del costo effettivo delle stesse, pur notoriamente gonfiato nella realtà italiana. Le risorse necessarie ad una nuova opera di un certo impegno da qualche parte devono pur venire: che si parli di imposte statali o locali, o di pedaggi, farà poca differenza. Saremo in qualche modo noi cittadini a farci carico dei relativi costi. In un contesto di difficoltà economica generalizzata, questa scelta rischia paradossalmente di ridurre la domanda di mobilità. I cittadini e le aziende esposti ai prelievi necessari a finanziare le nuove opere finiranno invariabilmente col tagliare le spese più immediatamente comprimibili: ci vuol poco ad immaginare che tra di esse trovino posto quelle sostenute per i carburanti. Come dire: strade nuove, ma ahimè vuote; e gli esempi di questo genere cominciano già ora ad emergere.

La recente inaugurazione della BreBeMi, alternativa alla esistente autostrada A4 tra Brescia e Milano, pare mostrare problemi di gestione già ora. La sostenibilità finanziaria dell’opera traballa, al punto da indurre gli amministratori a richiedere fin da subito sgravi fiscali e dilazioni della concessione. Epilogo: una mesta battaglia a colpi di pubblicità per cercare di attrarre automobilisti, svolta anche tramite contestatissimi cartelli stradali; se il traffico non c’è l’unica cosa da fare è cercare di sottrarlo alla compagnia rivale. Ciliegia sulla torta: sulla nuova arteria mancano tutor ed autovelox, oltre alle aree di servizio. Che l’assenza di controlli possa creare un pericoloso ma appetibile mercato di autisti indisciplinati è una ipotesi tanto interessante quanto difficile da verificare, seppure ventilata con frequenza. La questione delle aree di servizio mancanti ha contorni meno romanzeschi: le gare vanno deserte, in ragione del timore che i transiti di automezzi non garantiscano la remunerazione degli investimenti richiesti. Forse questa celebre e nuovissima opera pubblica dovrebbe indurre noi italiani a qualche riflessione in tema di mobilità: meglio tardi che mai.