Porto che vai, merce che trovi

Quando mi scopro ignorante di un qualche tema di cui discuto a vanvera, e magari mi viene fatto notare che non ne so nulla, di solito mi incuriosisco parecchio. Serve a poco reagire piccati: è meglio informarsi piuttosto. Tema: i porti italiani. Cosa fanno, quanti sono, come se la sono cavata durante questi anni difficili – in particolare riguardo al movimento delle merci. Il modo migliore per capirci qualcosa è, come sempre, affidarsi a chi ne capisce qualcosa: nel caso specifico il nostro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che qualcosa di navigazione deve sapere. I dati di base sulle vicende dei nostri porti utilizzati in questa sede derivano integralmente dalla Relazione sull’attivita’ delle autorita’ portuali 2013.

porti italiani totale merci totali movimentate trasportate, migliaia di tonnellateMerci totali movimentate nei porti italiani, migliaia di t. Grafica: MIT.

A primeggiare in termini assoluti sarebbe Trieste, in crescita rispetto al passato. Resta il fatto che i porti liguri, nel loro complesso, siano comunque capaci di smuovere qualcosa come 92 milioni di t di merci su un totale nazionale di circa 454 milioni di t – almeno questa la situazione al 2013. La Liguria rappresenta per molte ragioni la porta del trasporto marittimo per le industrie della Pianura Padana occidentale, e anche per regioni un po più distanti. E’ difficile vincere certi primati connessi alla posizione geografica.

porti italiani totale merci solide, solidi movimentate trasportate, migliaia di tonnellateMerci solide movimentate nei porti italiani, migliaia di t. Grafica: MIT.

Per i soli materiali solidi, la battaglia per la testa della gara è tra i porti di Genova, Gioia Tauro e Taranto. Come dire: la porta ligure del commercio via mare, l’hub portuale del mezzogiorno ed il porto di servizio dell’Ilva. La crescita registrata da Gioia Tauro riassorbe le vicissitudini recenti; Taranto sconta il declino dell’attività industriale di riferimento. Comunque anche gli attori secondari riescono a fare cose interessanti: pensate al ruolo che ricopre Ravenna per l’economia dell’Emilia orientale e della Romagna. Ovviamente nel caso dei carichi solidi la dispersione è forte anche a causa del fatto che questa categoria comprende materiali molto disparati: solidi sfusi e container, certo, ma anche imbarco di automezzi su traghetti.

porti italiani totale merci liquide, liquidi movimentati trasportati, migliaia di tonnellateMerci liquide movimentate nei porti italiani, migliaia di t. Grafica: MIT.

Per le merci liquide è un’altra storia: ci sono quattro o cinque campioni nazionali e basta, gli altri non contano praticamente niente. Una parte preminente dei flussi in entrata ed uscita, quando parliamo di liquidi, è costituita da idrocarburi grezzi e lavorati e da prodotti chimici derivati. Ovviamente stiamo parlando di due mercati fondamentali di riferimento: raffinerie ed oleodotti. Una quota del materiale prende la sua via attraverso tubi di vario diametro, vedi il caso dell’Oleodotto Transalpino che tanto lavoro fornisce al porto di Trieste. Il resto viene raffinato al punto di arrivo, quel che vediamo fare nelle raffinerie sparse lungo la costa italiana; eventualmente si provvede anche a reimbarcare e spedire via mare una quota dei distillati.

porti italiani totale contenitori, container totali movimentati trasportati, numero di contenitori, TEUContenitori movimentati nei porti italiani, TEU. Grafica: MIT.

Con i container altra storia ancora, una storia molto diversa dai racconti che sentiamo la sera al bar. Il primato di Gioia Tauro è molto pubblicizzato, ma stiamo parlando di una infrastruttura che non ha un entroterra industriale: è un porto gigantesco, che smuove un numero di container che è prossimo a quelli spostati ad esempio dal porto del Pireo. Però alle spalle non ha fabbriche, non abbastanza: e allora si dedica al trasbordo, o transhipment; navi piccole raggruppano carichi su navi grandi e viceversa, navi grandi distribuiscono carico tramite naviglio più piccolo. Un hub fondamentale per migliorare la logistica in mezzo al Mediterraneo, ma comunque una infrastruttura per certi versi isolata. Se volete vedere relazioni complesse e radicate tra porti, ferrovie ed industrie allora dovete andare più a nord: in Liguria ad esempio, che con i suoi porti garantisce i movimenti di contenitori a realtà come Lombardia e Piemonte. Anche Trieste e Venezia riescono a far qualcosa.

Nel complesso il sistema dei porti italiani pare reggere alle durezze di questi anni di crisi. Rimane una realtà fondamentale ed insostituibile per la nostra economia, eppure a livello percettivo gli italiani non riescono proprio ad accogliere la via d’acqua come un metodo agevole per trasportare merci: in materia di trasporti non sembriamo capaci di vedere al di là della dicotomia strada / ferrovia. Nonostante tutto il disinteresse di cui sono bersaglio, i nostri porti insistono ad essere il cuore del movimento mercantile che tiene in piedi la nostra economia. Dovremmo ricordacene quando guardiamo le cose che compriamo: c’è sempre dentro un qualche viaggio in mare.

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3 risposte a Porto che vai, merce che trovi

  1. ijk_ijk ha detto:

    Sui porti e la loro evoluzione in vista della tendenza al gigantismo navale su scala mondiale avrei molto da dire ma mi limito alla considerazione che l’evoluzione dei trasporti marittimi sfocia a momenti in una involuzione pressata piu dalla finanza che dalle economie reali.
    Conosco un poco il porto della mia città, Ravenna. Qui gran parte delle merci sono rinfuse, anche materiali poverissimi come l’argilla ed il caolino destinate ai ceramifici della vie emilia. Sono materie che pesano molto e costano poco, eppure fanno classifica.

    • fausto ha detto:

      E ti dirò di più: solo l’abbinamento nave + treno ha permesso alle nostre aziende ceramiche di sopravvivere. La nave vince perché costa poco. Il treno se la cava. La strada muore.

      Questo senza nulla togliere al fatto che spesso effettuiamo trasporti privi di senso, ma è un altro discorso.

  2. Pingback: Nave, treno, camion: trasporto merci nell’Italia della crisi | Far di Conto

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