Autobus, che spreco!

ruota di autobus urbano ingleseSpulciavo il sito di Tep, l’azienda di trasporto pubblico parmense, e non ho potuto evitare di inciampare nel bilancio di sostenibilità ambientale. E’ già notevole che il documento esista: Atc ed Atcm, gestori per i trasporti a Bologna e Modena, non sembrano nemmeno essersi posti questi problemi. O comunque non amano parlarne sui rispettivi siti web.

Largo ai numeri: l’azienda parmense nel 2008 ha fatto camminare i propri mezzi per quasi 14,8 milioni di km; di questi, un buon 92% è costituito dall’attività di autobus e filobus in servizio di linea, sia urbano che extraurbano. I passeggeri, in decisa crescita, risultavano nello stesso anno più di 37 milioni. I mezzi in servizio, circa 400, si muovono mediamente a poco più di 21 km/h di velocità; chiunque abbia preso un autobus per qualche annetto sa bene di cosa si parla. Uno spasso.

Sul lato consumi, l’azienda dichiara una domanda di energia primaria di circa 215.000 GJ; un dato pregevole, visto che considera tutti i consumi: anche quelli connessi ad uffici, officine e servizi diversi dal movimento dei mezzi. Per distanza percorsa, questa quantità di energia – che possiamo anche descrivere in unità di misura differenti, tipo 59.722.000 kWh, o ancora 5120 TEP – equivale a poco più di 4 kWh/km. Come dire che i mezzi dell’azienda – quasi tutti diesel – viaggiano con un consumo di energia che potremmo assimilare all’equivalente di 34,7 litri di gasolio per 100 km percorsi.

In assoluto, sono certamente cifre sopportabili; teniamo a mente che i 437000 abitanti della Provincia di Parma consumeranno presumibilmente, ogni anno, l’equivalente di 1,3 MTEP (ammesso che si possa considerare ancora attuale la domanda energetica media italiana di 3 TEP/anno pro capite). Il servizio di trasporto locale, in questa realtà, incide  apparentemente per appena lo 0,39% dei consumi energetici provinciali.

I ragionamenti fatti fin qui sono sui soli mezzi; per ottenere i costi energetici per passeggero – chilometro bisognerebbe conoscere il numero medio di passeggeri presente sui vari mezzi. Questo dato non è ben specificato nel rapporto; in compenso, viene indicato direttamente un consumo di 16.000 kJ/km per ogni mezzo, e di 860 J/km per passeggero trasportato. Il primo dato è vicino ai 4 kWh/km dedotti sopra; l’azienda indica un valore lievemente superiore, forse tenendo conto anche dei consumi relativi alle corse appaltatate ad altre compagnie di trasporto minori. Il secondo dato è chiaramente errato: con 860 J/km per passeggero trasportato, un mezzo che divora 16.000 kJ/km risulterebbe trasportare 18600 persone! Si tratta di un refuso plateale, è sparita una “k”; il valore doveva essere presumibilmente di 860 kJ/km per passeggero, da cui deduciamo un numero medio di viaggiatori per mezzo di 18,6 persone. Sono numeri un po più ragionevoli, ed abbastanza credibili.

I confronti con l’automobile sono imbarazzanti: ogni viaggiatore che ha scelto l’azienda trasporti parmense è riuscito a percorrere 100 km consumando appena 2 litri di carburante. Direi che non sono richieste considerazioni ulteriori sulla convenienza del sistema; rammento che questi sono consumi totali, e comprendono anche cose diverse dai carburanti.

Ora arrivano le note dolenti: un recente studio comparativo sui consumi dei vari sistemi di trasporto, ripreso anche dal blog di Aspo, indica consumi medi per gli autobus a motore diesel di circa 0,46 kWh/km per passeggero, molto simili al consumo di un’auto ibrida come la Prius. Non credo che sia il caso di polemizzare sul fatto che il consumo indicato nello studio per la Toyota Prius equivarrebbe alla sola richiesta di benzina, (calcolare per credere, non ho voglia di rifare il conto) e sappiamo bene che le auto hanno ben altri consumi in fase di costruzione ed esercizio. Altro che serbatoi. Simili mistificazioni sono all’ordine del giorno, pazienza.

La cosa che mi sorprende maggiormente è un’altra: il consumo ottenuto dallo studio di Tep ammonta a circa 0,24 kWh/km per passeggero, ed è onnicomprensivo. Che cosa aveva al posto del motore l’autobus scelto dal Prof. Patrick M. Condon? Un turboreattore alimentato a carbonella? O viaggiava forse perennemente vuoto? Questa faccenda resta assai nebulosa; può essere che le condizioni operative dei bus americani siano peggiori delle nostre, e questo magari aiuta a spiegare le differenze. In particolare, l’occupazione media dei mezzi americani sembra più bassa rispetto a quella rilevata a Parma. La clemenza accordata alle due automobili mi desta comunque qualche sospetto.

La faccenda dei consumi per modalità di trasporto dovrà essere ridiscussa ampiamente, in tutte le sedi; mi pare che al momento le cifre disponibili restino abbastanza equivoche. Chissà, magari saranno proprio i vecchi e vituperati bus a darci una mano a cercare un futuro per la nostra mobilità.

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