Binari deserti e danari dispersi: un piazzale batterà la TAV?

Ora che abbiamo un nuovo governo, sofferto e traballante, possiamo tornare a parlare di politiche dei trasporti. Non è che ci siano grandi cambiamenti all’orizzonte, per carità; ma all’affievolirsi delle chiacchiere centrate sull’agone politico è possibile rispolverare pettegolezzi che vertono su altri temi. Vi ricordate la questione degli scali ferroviari? Si tratta di luoghi nei quali merci rinfuse e container vengono sballottati tra treni e camion, con l’intento di fornire accesso alla rete ferroviaria per tutte quelle aziende che non dispongono di un collegamento in proprio ai binari. In svariati Paesi del mondo, le grandi aziende sono collegate direttamente alle reti ferroviarie; nel caso italiano questo capita più raramente. Gli scali ferroviari sono una soluzione alternativa, oggettivamente valida se la taglia aziendale è più piccola. In Italia li abbiamo smantellati con cura certosina, almeno fino a poco tempo fa; pare che ora ci stiamo ripensando.

Sapete bene tutti cosa è accaduto a partire dalla primavera del 2009: i costi dell’autotrasporto erano divenuti insopportabili, mandando in crisi parecchie aziende. Un caso esemplare di selezione darwiniana: chi si è riconvertito al trasporto intermodale è sopravvissuto, mentre chi non lo ha fatto ha chiuso i battenti, o ha dovuto almeno ridimensionarsi brutalmente. Il telegiornale queste cose probabilmente non ve le racconta, magari vi parla delle magnifiche sorti e progressive che ci attendono grazie ai nuovi, costosissimi serpentoni di catrame che ci apprestiamo a disseminare in mezzo ai campi. Qui in Emilia è tutto un discutere di bretelle, passanti e cispadane. Là fuori, nel mondo reale, questa roba interessa esclusivamente a quegli industriali che vendono cemento e catrame. Chi gestisce aziende che devono trasportare grandi partite di merci da e per lontane contrade del mondo ha già fatto scelte differenti, senza troppo strombazzare la cosa: porti e binari, relegando la gomma agli ultimi chilometri del percorso – solo se indispensabili.

E così, si è materializzato tra gli altri esempi un bello scalo merci – o piattaforma logistica come dice qualcuno – in quel di Dinazzano , a pochi chilometri da Reggio Emilia. Un grande piazzale pieno di binari, container, casse mobili, elevatori, motrici e via dicendo, che svolge la funzione di garantire i trasporti al comparto ceramico che occupa le località del circondario. Intendiamoci, non è l’unico impianto del genere: ne esistono altri, come il vicino scalo denominato Terminal Rubiera, o il costruendo e nuovissimo Scalo Merci di Modena – nemmeno da solo in città, esistendone anche un altro poco a nordest. Ma per tornare a Dinazzano, di che si tratta? Semplice: un grosso spiazzo per la manovra, collegato alla rete ferroviaria maggiore a Reggio Emilia tramite un unico binario non elettrificato. Tra tutte le ferrovie immaginabili la più dimessa e spartana, con i suoi desueti passaggi a livello e le curve strette tipiche della prima metà del ‘900. Questo malconcio pezzo d’antiquariato ferroviario ha fatto un miracolo: ha salvato il comparto ceramico modenese e reggiano da morte certa.

Leggiamoci un resoconto delle attività dello scalo di Dinazzano: lo fornisce l’Autorità Portuale di Ravenna, nella sua rivista periodica al n° 02/03 febbraio/marzo 2017. Stando alla descrizione del presidente: “… Nel 2016 nello scalo sono state movimentate circa 3.746.000 tonnellate di merce, ritengo che in base a questi numeri (in crescita da molti anni) e ai bacini di provenienza si possa considerare DP uno snodo primario in Italia per le nostre tipologie di merci …”. Uno degli intenti primari dello scalo è garantire il collegamento con i porti, vera via privilegiata per il commercio internazionale: “… Nel 2016 abbiamo effettuato 1830 treni sulla tratta RA/Dinazzano e mi sembra che i numeri siano dalla nostra …”. Esiste anche qualche problema, segnalato da tempo: “… Vi sono tratte, non solo sulle linee in arrivo a Ravenna ma ad esempio nella cintura bolognese, da dove passano i treni merci, dove la velocità massima consentita è di 50km ora, questa limitazione che si aggiunge ad altre sulla tratta Castelbolognese Ravenna di fatto riduce la potenzialità di tutto il trasporto merci su ferro …”. Tra binari unici, antiquate tratte diesel, bizzarri limiti di velocità e cantieri infiniti i container che tentano di raggiungere le nostre aziende via treno hanno di che divertirsi. Ma non demordono.

E ora saltiamo di pali in frasche: si torna discutere di Alta Velocità sulla tratta Torino Lione. La storica ferrovia esistente, elettrificata e a doppio binario, non sembra piacere più di tanto. Nasce così molti anni or sono l’idea di affiancarla con una ferrovia nuova, in gran parte in galleria, costruita a quote più basse e con pendenze più modeste; non proprio alta velocità, che in galleria è difficile correre, ma forse una elevata capacità per le merci. Allo stato attuale gli scavi proseguono a rilento, ma non per realizzare la leggendaria “galleria di base”: quello che si è scavato finora, a parte i buchi di bilancio che dovremo ripianare in futuro, è un sistema di cunicoli esplorativi propedeutici al cantiere vero e proprio. Ricordiamo sempre che la galleria esistente tra Bardonecchia e Modane è stata adeguata alle moderne sagome ferroviarie in uso in Europa già nel 2007 – 2010. Nel frattempo si continua a spendere per i cantieri della nuova TAV, e non solo per scavare: c’è anche la militarizzazione della Val di Susa, costosissima, conseguita alle proteste degli anni passati. Il conto economico è incerto, ma stiamo parlando di tanti soldi. E ora poniamoci la domanda esistenziale: quale flusso di merci dovrebbe gestire una nuova ferrovia tra Italia e Francia? Il traffico mercantile esistente o prevedibile per il futuro giustifica la costruzione di una nuova e dispendiosa linea ferroviaria?

I dati relativi al traffico merci attraverso l’arco alpino non sono poi così difficili da scovare. Gli sforzi del nostro MIT per tenerli nascosti sono vanificati dalla pessima abitudine che hanno altri Paesi europei di fornire dati trasparenti in tema di trasporti. Vi propongo il report Alpinfo, emesso dalle autorità federali elvetiche e riassunto nella immagine in alto per l’edizione 2014 – per il solo arco alpino interno compreso tra Moncenisio / Fréjus e Brennero. Dalla caduta del Muro di Berlino in poi, i traffici transalpini hanno preso a svilupparsi rapidamente: l’Austria è la via preferita per l’interscambio con l’Europa orientale. Nel complesso, sia Austria che Svizzera hanno vissuto un incremento dei traffici merci ai valichi. La Francia è un’altra partita: dopo la crescita degli anni ‘90, si è verificata una caduta inesorabile dei volumi scambiati. In particolare, a risultare del tutto marginalizzato è proprio il traffico merci su rotaia – forse cannibalizzato dai migliori e più recenti valichi svizzeri; gli scambi su strada comunque si sono ridimensionati anch’essi. I dati numerici sono impietosi: il traffico mercantile su rotaia in Austria e Svizzera è cresciuto, almeno fino a qualche anno fa, mentre nel caso francese si è praticamente estinto. Ad oggi, stiamo parlando di circa 3,3 milioni di t / anno per il Moncenisio; Ventimiglia non va oltre le 500.000 t/anno. Non c’è altro, e si tratta di valori stabili da parecchi anni.

Senza voler contestare la legittima aspirazione a rilanciare il trasporto ferroviario alla frontiera alpina, possiamo almeno chiederci se stiamo distribuendo i soldi pubblici in maniera sensata? Lo scambio di merci su rotaia tra Italia e Francia orbita attorno a 3,2 – 3,7 milioni di t / anno da un decennio. Uno sgangherato scalo merci di provincia come quello descritto in apertura già oggi movimenta ogni anno una quantità di materiale equivalente o forse leggermente superiore. Se dovessimo decidere badando ai pesi – e le merci si misurano a tonnellate – allora finiremmo con lo scommettere su di esso la stessa quantità di danari pubblici che spendiamo per intervenire in Val di Susa. La situazione osservabile invece è diversa: tutti i fondi disponibili sono stati diretti o verso fantasiosi progetti di gallerie che collegano deserti industriali privi di popolazione e fabbriche, oppure verso autostrade fuori dal tempo che hanno già esaurito la propria funzione ancor prima che si possa iniziare a costruirle. Nel mentre, i nostri container insistono ostinatamente a fare lo slalom tra curve, limiti di velocità, binari unici e aree di manovra troppo corte trainati da motrici diesel. Forse non abbiamo più tempo per rimediare a queste sciocchezze. La pagheremo cara.