TAV, CO2, trasporti: gli equivoci di sempre

Una pagella alle voci programmatiche dei vari partiti in tema di lotta ai mutamenti del clima, stilata da quelli del Fatto Quotidiano; è una lettura leggera, di quelle cose di cui parliamo in prossimità di una tornata elettorale. In pratica i politici italiani si dividono tra quelli che non vogliono fare nulla e ce lo dicono, e quelli che non vogliono fare nulla e cercano di non dircelo. Legittimo, se consideriamo che l’Italia è in bancarotta e non abbiamo alcun margine di manovra. Un po ingenuo però, se consideriamo che comunque i mutamenti del clima stanno già ora causano danni enormi al nostro territorio: dell’agricoltura non importa granché a nessuno, ma quando un argine cede ed allaga aree industriali causando danni per centinaia di milioni di euro tutti prestano attenzione. I cambiamenti climatici sono già qui, e li stiamo già pagando. Un’altra cosa di cui i politici cercano di non discutere – come li capisco.

Quando si parla di problemi, magari si può parlare di soluzioni. Nella pagella dell’articolo di giornale a colpirmi è una sola frase: ” … Si può parlare di mobilità sostenibile e poi avere quella posizione sul Tav, che toglierebbe merci dal trasporto su gomma spostandolo su rotaia? … “. La “posizione” sarebbe la contrarietà ad ulteriori ferrovie veloci da realizzare sul nostro territorio, contrarietà espressa ogni tanto da svariati politici e commentatori. E la questione interessante, nella frase che tanto mi colpisce, è che si discute di trasporto merci: la tesi sottesa è che sia possibile far convivere in tranquillità treni passeggeri che viaggiano a 270 – 290 km/h con serpentoni di carri container che viaggiano a 80 – 100 km/h. Non ho ben capito, in questo piano, se dovrebbero essere i primi a rallentare o i secondi ad accelerare. Resta naturalmente il problema dei costi: se spendi inquini, non ci vuole molto a capire il perché. E’ davvero una scelta economica quella di servirsi della rotaia? Può realmente consentirci consumi minori? Soprattutto, la partita è davvero solamente un derby tra treni e camion?

Tra le scelte possibili in materia di trasporto merci, gli attori fondamentali in realtà non sono due, ma bensì almeno tre: gomma, rotaia e via d’acqua – l’aereo è una nicchia piuttosto particolare. La prima domanda che possiamo farci è: tolto tutto il resto, quanta energia consumiamo per trasportare una data quantità di materiale su un percorso unitario con i vari mezzi disponibili? Ignorando momentaneamente la costruzione e l’esercizio delle flotte di mezzi e delle infrastrutture, e centrando l’attenzione sul solo motore che muove ogni mezzo considerato, quanto costa in termini energetici spostare le merci in nave piuttosto che in autostrada o in treno? Per pigrizia mi affido alla pubblicazione periodica “ Transportation Energy Data Book – Edition 37 ”, edita dal governo USA. Alla tavola 2.16 fornisce qualche comparazione tra le intensità energetiche delle tre maggiori vie di trasporto delle merci.

Intensità energetica nel trasporto merci USA. – Fonte: Oak Ridge National Laboratory.

Il confronto con i mezzi stradali sopra esposto serve a poco: hanno capacità di carico limitate rispetto ai carri ferroviari, e il documento governativo non chiarisce in modo immediato le proporzioni del caso. Che siano perdenti però non è difficile da immaginare. La parte interessante è un’altra: il confronto tra ferrovie e vie d’acqua. I migliori treni USA spostano una t di merce per un miglio impiegando quasi 300 BTU di energia primaria – in genere quella prodotta dal gasolio. Le vie d’acqua interne e a basso pescaggio svolgono la stessa operazione con 210 – 220 BTU. Attenzione: parliamo di “taxable waterways”, vie d’acqua interne o costiere tassabili. Barchette che trasportano centinaia di container, non giganti che ne spostano 8000 attraverso l’oceano. Le peggiori imbarcazioni mercantili esistenti consumano meno carburante dei migliori treni esistenti – questo negli USA. E dire che i treni americani, lenti e lunghissimi, sono tra i più efficienti al mondo: eppure non riescono comunque a rivaleggiare con le idrovie interne, sebbene queste siano comunque poco performanti rispetto alle tratte di mare aperto. Alla fine il gioco è ovvio: meno carburante, meno spese, meno CO2.

Per fare qualche ulteriore confronto, ad esempio tra navi e mezzi stradali, possiamo provare a considerare un articolo come questo. A 22 nodi (40,7 km/h) una porta container da circa 7.500 TEU consuma più o meno 150 t di carburante a giornata. Come dire (22 x 1,852 x 24 x 7.500) / 150.000 = 48,89. Una nave simile può far viaggiare in giornata un container standard su un percorso di 980 km, alla spesa di un kg di combustibile per ogni 48,9 km percorsi. Riducendo la velocità a 18 nodi, sarebbe possibile smuovere il container del caso anche per 90 – 100 km con lo stesso kg di carburante. Le riduzioni di velocità, tecnicamente impossibili per i mezzi terrestri a causa della limitatezza delle infrastrutture, sono una pratica molto popolare nella navigazione. Ogniqualvolta l’energia diviene costosa, le grandi navi rallentano assorbendo il colpo: visto che la relazione consumi velocità è grossomodo quadratica a velocità medie o alte, basta rallentare di poco per risparmiare parecchio.

Se tentiamo la via terrestre, e ci affidiamo ad una autoarticolato, la situazione cambia parecchio. Le percorrenze medie realizzate da mezzi reali in Italia sono variabili, ma per le taglie superiori a 26 t possiamo affidarci ai documenti pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. All’anno 2011, un grosso automezzo adibito al trasporto merci poteva viaggiare per 2,8 km con un litro di gasolio; probabilmente le medie non sono cambiate di molto ad oggi. Se è vero che cominciano a spuntare camion che consentono anche percorrenze di 5 km/l, dobbiamo considerare che si tratta di test svolti in condizioni ideali. Immaginare di far camminare il nostro automezzo per 3 km con un litro probabilmente non è lontano dal vero. E questo è già un problema, se pensiamo per un momento alle percorrenze ottenute con le navi: è abbastanza chiaro che la gomma non possa proporsi come un competitore. Le strade servono a trasportare le merci in porto: per viaggiare lontano restano in genere le navi, e forse qualche treno dove possibile.

Forse, perché in tutte queste amene chiacchiere sui consumi di carburante ci siamo scordati di due essenziali componenti del costo dei trasporti: le infrastrutture e le flotte. Quando muovo un autotreno, devo considerare che il mezzo costa, è il più caro a pari capacità di carico; e anche gli autisti costano. Le strade hanno costi considerevoli. La ferrovia contiene il costo del personale, e pure quello del carburante. Ma soffre di un costo infrastrutturale tremendo, ed impiega flotte di mezzi non proprio economiche. La nave vince dappertutto: niente infrastruttura eccetto qualche banchina, costi limitatissimi per carburanti e personale, costo delle flotte di mezzi contenuto. E’ la navigazione la spina dorsale del commercio, e lo è anche in Italia: semplicemente consuma meno, costa meno, emette meno CO2 – e di parecchio anche. Il tema è stato discusso in una miriade di sedi. Da queste parti è ben noto: le tonnellate · chilometro movimentate via mare dominano i trasporti merci anche in Italia. La gomma svolge un lavoro più contenuto, con grandi masse di materiale fatte viaggiare su distanze brevissime. La ferrovia è prtroppo pressoché irrilevante da qualsiasi punto di vista.

Vi stanno proponendo di spedire carri merci attraverso le Alpi in treno? Idea brillante, ma non funzionerà molto bene. Ci sarà sempre da qualche parte, in giro per il Mediterraneo o per l’Atlantico, un qualche porto capace di farvi una concorrenza insormontabile. Se la vituperata Italsider se ne sta in porto a Taranto, un motivo forse c’è. Vi stanno proponendo di scaricare container in Calabria e spedirli in Germania in treno? Possono provare, ma smetteranno in fretta: costa meno sbarcare a Genova o a Trieste – o a Rotterdam – ed è esattamente quello che insistiamo a fare. Anche per questa scelta c’è un motivo logico. Vi stanno raccontando che il costo del petrolio nel futuro prossimo metterà fuori gioco la navigazione e darà fiato al trasporto terrestre? Dopo il 2009 l’impatto dei costi dei carburanti ha effettivamente distrutto l’autotrasporto in Italia, quasi dimezzandolo. La navigazione ha subito un impatto marginale, per poi riprendersi velocemente. La ferrovia è rimasta irrilevante. Forse anche questo semplice andamento nasconde delle ragioni di natura energetica ed economica, non vi pare? Proporre sciocchezze in buona fede è lecito; prenderle per buone è criminale. Se gli italiani vogliono contare qualcosa in tema di trasporto merci, è al mare che devono guardare. Otterranno anche un certo contenimento delle emissioni di CO2, che non fa male: ma chi lo spiega ad una platea di cittadini che credono di vivere in un mondo nel quale le infrastrutture non hanno alcun costo e non generano alcuna emissione inquinante?