Camion e macchine nell’Italia contemporanea

Spulciavo il sito che Istat ha dedicato alle serie storiche di dati; sono statistiche di lungo periodo riorganizzate in occasione dei 150 anni dell’Unità d’Italia. La parte inerente i trasporti stradali è derivata dai censimenti dell’ACI, ed è piena di cose interessanti. In specie la consistenza del parco circolante, dedotta analizzando il numero di veicoli che pagano la tassa di circolazione. Giochiamo un po con Open Office, mettendo qualche cifra in forma grafica.

Veicoli circolanti: autovetture e somma autoarticolati – autocarri. Fonte: Istat.

Questo diagramma mette assieme i trattori stradali (quelli che tirano i semirimorchi) con gli autocarri; i valori sono sull’asse di destra, in rosso. I punti blu rendono conto del numero di autovetture, sono legati all’asse sinistro. La scelta di impiegare i trattori stradali come numero di autoarticolati discende dal fatto che i mezzi realmente capaci di circolare sono logicamente identificati dalla motrice; i rimorchi censiti da Aci / Istat comprendono di tutto, dalla roulotte al tre assi da agganciare ad un autocarro. Una categoria opaca che ho preferito tralasciare.

Al dunque, il grafico mostra ovviamente l’esplosione della motorizzazione in Italia. Negli anni ’50, così come prima e durante la Seconda Guerra Mondiale, a prevalere erano gli autocarri impiegati in attività lavorative; la mobilità individuale era affidata ai motocicli, o più banalmente alle biciclette. Durante gli anni ’60, quelli del miracolo economico, cambia tutto: le autovetture crescono in maniera spropositata e superano i mezzi dedicati al trasporto merci di più di un ordine di grandezza: se nel 1950 in Italia disponevamo di 340.000 auto e 220.000 autocarri ed autoarticolati, nel 1970 ci trovavamo ad avere più di 10 milioni di automobili, ed appena 880.000 mezzi da trasporto merci. Un mutamento imponente.

Una volta decollata la motorizzazione di massa, il sistema ha trovato una sua stabilità; pur crescendo il numero assoluto di mezzi circolanti, i rapporti reciproci tra le varie tipologie tendono a conservarsi. Questo almeno dagli anni ’70 fin verso i primi anni ’90: durante questo intervallo temporale il gruppo dei mezzi da carico cresce a ritmo confrontabile al gruppo dei mezzi dedicati alla mobilità individuale. Poi qualcosa cambia di colpo: le autovetture crescono si di numero, ma in maniera impercettibile; mentre  gli autoarticolati, e soprattutto gli autocarri, si moltiplicano a velocità eccezionale. Al punto che oggi disponiamo di un mezzo da carico per ogni 7 – 8 automobili.

Questo fenomeno recente, innescatosi negli ultimi vent’anni, ha qualcosa da spartire con la diversa distribuzione dei redditi attuata in Italia dopo le crisi che segnarono la conclusione della Prima Repubblica. Nella voce “autocarri” troviamo oggi nascoste, grazie a mancanza di controlli e politiche fiscali deliranti, grosse auto di lusso che vengono denunciate per l’appunto come mezzi dediti al trasporto merci o all’attività di cantiere; assieme a mezzi realmente classificabili come autocarri, sottoutilizzati, ed impiegati per effettuare la “distrazione” di grandi quantità di gasolio agevolato e/o scaricato dalle partite contabili aziendali a favore di voraci autovetture. Questa cosa si fa anche in agricoltura; e nel frattempo i lavoratori onesti pagano il conto del mancato gettito fiscale, e perdono capacità di spesa nel comparto auto.

La vicenda però è più complicata, dato che nel frattempo abbiamo registrato anche una discreta ascesa relativa nel numero di autoarticolati; e quelli sono certamente mezzi da lavoro, nessuno ci andrà mai al mare. La seconda componente – forse la più rilevante – che giustifica la crescente presenza di autocarri et similia è la crescita delle attività industriali e dei servizi: lavoriamo di più, e questo ci porta ad usare molti automezzi per farlo. Una volta potevamo spendere acciaio e gomma per costruire un’auto ed andare in vacanza; oggi invece quelle risorse le usiamo per lavorare e vendere merci all’estero. Un’Italia più povera e più ingiusta, quella disegnata dal parco autoveicoli.

Altro grafico, sui rapporti tra tipologie di mezzi; sono rapporti numerici puri e semplici.

Rapporti numerici tra auto ed autocarri e tra auto ed autobus. Fonte: Istat.

Qui si vedono disegnati in blu – asse a sinistra – i rapporti tra numero di auto e numero di autocarri + autoarticolati. In rosso, un rapporto avente significato analogo eseguito mettendo a denominatore gli autobus. Le evoluzioni temporali sono abbastanza chiare: le autovetture hanno accresciuto la propria presenza numerica relativa a partire dal dopoguerra, ma con eccezionale rapidità negli anni ’60. Successivamente, si è registrata una inversione di tendenza temporanea a favore del bus; è stato il tentativo messo in atto negli anni ’70 di riguadagnare efficienza nei trasporti stradali. Una volta fatto saltar fuori altro petrolio, ci siam rimessi a comprare auto. Oggi se ne contano all’incirca 370 per ogni autobus. Lo scalino del 1995 – 1996 non lo capisco, potrebbe avere qualcosa da spartire con le mega rottamazioni di quegli anni.

L’accoppiata autocarri + autoarticolati ha perso quota – sempre in termini relativi – fino alla fine degli anni ’70; successivamente si è ripresa, ma il fenomeno è divenuto sostenuto solo nei primi anni ’90. Negli ultimi anni il parco circolante italiano è arrivato a contare, come detto, un autocarro / autoarticolato per ogni 7 – 8 automobili. Tuttavia la crescita della flotta dedita al trasporto merci sembra essersi quasi interrotta anch’essa già nel 2009 – 2010.

Vediamo questi andamenti anche “a rovescio”, scambiando numeratore e denominatore.

Rapporti numerici tra autocarri ed auto e tra autobus ed auto. Fonte: Istat.

Il significato è analogo, solo il punto di vista è capovolto; questo grafico è un dettaglio che abbraccia il periodo 1960 – 2009. In blu – asse a sinistra – i rapporti tra numero di autocarri + autoarticolati e numero di auto: dopo il crollo dovuto all’esplosione della mobilità individuale, si assiste alla discreta inversione di tendenza recente, un po più spinta negli anni successivi al 2000. La presenza numerica relativa degli autobus, al contrario, non ha avuto riprese; il crollo rovinoso degli anni ’60 è analogo a quello registrato dai mezzi addetti al carico merci, ma l’epoca recente non sembra avere portato un rafforzamento della presenza dei bus. A parte la lievissima ondulazione registrata a fine anni ’70, temporaneo rinsavimento, sembra che si registri una calma piatta ed imperturbabile. Forse l’economia di carburante nel trasporto di persone non interessa più di tanto in Italia.

Ultimo, ma non per importanza, il parco motoveicoli: ciclomotori, moto, scooter, minicar e simili.  Niente grafici, bastano i numerini. Sono mezzi importanti, specie oggi: hanno conservato una presenza numerica stabile nel periodo 1990 – 1998, sempre nella forbice 2,9 – 3,1 milioni. Poi il cambiamento: dal 1999 al 2009 si osserva una crescita numerica imponente, fino ad un parco circolante di più di 6,4 milioni di unità. Un tempo di raddoppio circa decennale, una roba da crescita cinese: gli italiani l’economia di carburante la stanno quindi facendo, ma a modo loro. Come i loro nonni si rivolgono a mezzi individuali più parchi nei consumi. Per cronaca, in tempi precedenti i motocicli avevano raggiunto la massima diffusione nel 1984: 5,5 milioni; il crollo a quasi 2,4 milioni del 1985 ha probabilmente qualcosa da spartire con l’introduzione dell’obbligo di portare il casco. Resta fermo il fatto che i sei milioni e rotti di mezzi di oggi rappresentano un record in senso assoluto, una cosa che ha un certo significato.

I veicoli circolanti sono un pezzo di storia italiana davvero illuminante; varrà la pena tenere a mente queste dinamiche, assieme alle caratteristiche del parco mezzi esistente prima del miracolo economico. Potremmo forse ricavarne indicazioni importanti per le scelte da fare nei prossimi anni.